Enzo Before Ferrari | Story of the Prancing Horse

Enzo Before Ferrari | Story of the Prancing Horse

كانت مودينا، المدينة النابضة بالحياة الواقعة قبالة ساحل نهر سيكيا، تعج دائمًا بالصناعة. كان الحرفيون وعمال المعادن والحرفيون يكسبون عيشهم الكريم هنا قبل وقت طويل من ظهور السيارة. مع أساس قوي مثل هذا، فلا عجب لماذا أصبحت جزءًا مهمًا من مشهد السيارات الإيطالي. إنزو فيراري، الشخصية الأكثر تأثيراً في هذا القطاع، سيأتي إلى هذا العالم قرب مطلع القرن العشرين. وُلِد في 18 فبراير 1898، ولكن وفقًا للأسطورة، لم يتمكن والده من السفر إلى مجلس المدينة للإبلاغ عن ولادته حتى اليوم العشرين بسبب عاصفة ثلجية. لوكا دال مونتي، مؤلف كتاب إنزو فيراري: السيرة الذاتية النهائية لأيقونة، يذكر أن الطقس العاصف لم يكن سبب التأخير. يكتب مونتي أنه لم تكن هناك تقارير عن عاصفة ثلجية في ذلك اليوم، ويكشف أيضًا أن شتاء عام 1898 كان أحد الشتاءات القليلة في القرن التاسع عشر التي لم تشهد فيها مودينا أي ثلوج على الإطلاق. وفي الوقت نفسه، لم يتم التسجيل الفعلي حتى يوم 24. ولهذا السبب، يشير مونتي إلى شهادة ميلاد إنزو. كتب الموظف في القاعة أنه تحقق من الولادة ولكنه أعفى القابلة من إظهار الطفل له بسبب صحته. وبعبارة أخرى، كان بقاء إنزو على قيد الحياة غير مؤكد. إذن ما هو سبب قصة الثلج؟ يفترض مونتي أن والديه توصلا إلى هذا لشرح التناقض لإينزو. ربما أخبروه بالحقيقة عندما كبر، على الرغم من أن قصة العاصفة الثلجية كانت بالفعل جزءًا من أساطير فيراري في تلك المرحلة. على أية حال، فقد ولد لألفريدو وأدالجيسا فيراري. كان ألفريدو أحد حرفيي مودينا المذكورين أعلاه. تدرب كعامل معادن قبل افتتاح متجره الخاص في المدينة: قامت الشركة ببناء الجسور والمظلات لسكك الحديد الحكومية ووظفت ما بين 10 إلى 30 شخصًا، اعتمادًا على احتياجات العمالة. على الرغم من أنها لم تكن مؤسسة مترامية الأطراف بأي حال من الأحوال، إلا أن ألفريدو كان قادرًا على توفير حياة مريحة لعائلته. لم يكن مجال عمله هو الشيء الوحيد الذي أثر على إنزو. كرس ألفريدو نفسه بالكامل للعمل. تقول سيرة مونتي أنه كان يعمل من شروق الشمس حتى غروبها. بالإضافة إلى ذلك، كان على استعداد لفعل كل ما يلزم للحفاظ على سير العملية بسلاسة، سواء كان ذلك في الإدارة أو التصميم أو المحاسبة. أوضح هذا لإنزو أن الانغماس في عمل الفرد لم يكن أمرًا مشجعًا فحسب، بل كان ضروريًا إذا أراد المرء أن يكون ناجحًا. كان شقيقه الأكبر يُدعى أيضًا ألفريدو على الرغم من أنه كان يُعرف باسم "دينو" لتجنب الالتباس. لا يمكن أن يكونوا مختلفين أكثر. في حين أن دينو كان طالبًا مجتهدًا، كان إنزو يتمتع بروح حرة أكثر. كان يحب الموسيقى. بحسب الكتاب إنزو فيراري: حياة بقلم ريتشارد ويليامز، كان والده ألفريدو يعزف على التشيلو والبيانو. لم يعزف أي من أبنائه على أي آلة موسيقية، لكن إنزو كان يطمح لأن يصبح مغني أوبرا لبعض الوقت. أدى النقص المعترف به في الموهبة إلى تجميد تلك الأحلام. لم تصبح ألعاب القوى ورماية الحمام الطيني أكثر من مجرد اهتمامات عابرة. لفتت الكتابة انتباهه خلال فترة مراهقته. كان يأمل أن يصبح يومًا ما صحفيًا رياضيًا. حتى أن بعض أعماله تم نشرها. وعلى الرغم من أنه وجد بعض النجاح في هذا المجال، إلا أنه لن يكون ما كرس حياته من أجله. عندما كان إنزو في الخامسة من عمره، اشترت العائلة سيارة دي ديون بوتون ذات الأسطوانة الواحدة عام 1898. جاء مع السيارة ميكانيكي بالإضافة إلى سائق. إنزو فيراري: الرجل والآلة بقلم بروك ييتس يذكر أن هذه كانت واحدة من 27 سيارة خاصة فقط في جميع أنحاء مودينا. في سبتمبر 1908، اصطحب ألفريدو أبنائه إلى أول سباق لهم: حلبة بولونيا. كانت الرياضة لا تزال تتشكل. لم يتم عقد هذا الحدث على مسار مخصص. بل حدث ذلك على الطرق المحلية التي تم إغلاقها لهذه المناسبة. الطرق المذكورة لم تكن معبدة أيضًا. قام المتسابقون الجريئون بركل الصخور في الهواء وتركوا في أعقابهم سحبًا خانقة من الغبار. وحضر الحفل عدد من السائقين البارزين. اصطفت فيليس نازارو، الفائزة بسيارتي Targa Florio وKaiserpreis في عام 1907، على الشبكة في سيارة فيات. وكان فيتشينزو لانسيا، مؤسس شركة السيارات التي تحمل اسمه، حاضرا أيضا. سباق السيارات في أواخر التاسع عشر وأوائل القرن العشرين كان القرن بمثابة اختبار للقدرة على التحمل أكثر من كونه اختبارًا للسرعة الكاملة. واستغرق نازارو 8 ساعات لإكمال السباق الذي يبلغ طوله 331 ميلاً، مع الحفاظ على متوسط ​​سرعة يبلغ 74 ميلاً في الساعة. لا بد أن إنزو، الذي كان يتعامل في تلك المرحلة بشكل أساسي مع عائلة دي ديون المتواضعة، قد اندهش لرؤية مثل هذه السرعات الفائقة. لقد كان مدمن مخدرات، على الرغم من اشتداد شغفه بالسباق، انخفض اهتمامه بأكاديمييه. كان هذا الأمر يثير استياء والده، الذي أراد أن يصبح هو ودينو مهندسين حتى يتمكنوا من تولي أعمال العائلة في المستقبل. وكان شقيقه، الذي كان دائمًا طالبًا مجتهدًا، يعد نفسه للقيام بذلك. لم يكن إنزو يريد أي دور فيه. إذن ماذا أراد أن يفعل بحياته؟ طرح عليه صديقه بيبينو السؤال في إحدى ليالي عام 1915. فتح إنزو مجلة رياضية وهبط على صفحة تتعلق برالف ديبالما، وهو سائق إيطالي أمريكي فاز بسباق إنديانابوليس 500 في ذلك العام. وأشار إلى الصورة وأعلن أنه يريد ليصبح سائق سيارة سباق. تلك الأحلام الطموحة يجب أن تنتظر. دخلت إيطاليا الحرب العظمى في ذلك العام. انضم دينو وتم تعيينه في الصليب الأحمر. أخذ إحدى سيارات العائلة، 3 لتر دياتو توربيدو، ورأى أنها تتحول إلى سيارة إسعاف. يذكر ويليامز أنه تقدم بطلب للالتحاق بالقوات الجوية بعد عدة أسابيع. لم يكن إنزو متحمسًا لدخول المعركة. بعد ترك المدرسة، حصل على وظيفة كمدرس في ورشة الآلات التابعة لإدارة إطفاء مودينا. ضربت المأساة عائلة فيراري قرب نهاية العام. ذهب ألفريدو للنوم قليلاً بسبب الطقس. وبعد أيام قليلة، في الثاني من يناير عام 1916، توفي. كان هذا المرض في الواقع نوبة من التهاب الشعب الهوائية الذي تطور بسرعة إلى التهاب رئوي. مع خروج ألفريدو من الصورة، لم يكن هناك أحد للسيطرة على الشركة. دينو، الشخص الذي كان أفضل استعدادًا لتولي زمام الأمور، كان لا يزال خارج القتال. لن يعود. أصيب دينو بنفس المرض الذي أصيب به والده وتوفي في شهر ديسمبر من ذلك العام. أدت هذه الوفيات إلى تصاعد حالة إنزو ووالدته. دخلت الشركة في حالة من الفوضى ولم يكن إنزو مستعدًا لتولي السيطرة. وكانت آفاقهم على المدى الطويل غير مؤكدة أيضًا. لن يكون راتبه في ورشة الآلات كافياً لإعالةهما لفترة طويلة. وبقدر ما كان الأمر يتعلق بذلك، فقد كان لديه مشاكل أخرى أكثر إلحاحًا. تم تجنيد إنزو في الحرب. على الرغم من أن هذا لم يكن الوضع المثالي، إلا أنه كان يأمل أن يتمكن من قضاء وقته في القوات المسلحة خلف عجلة قيادة السيارة مثل أخيه. وبدلاً من ذلك، أمضى الأشهر القليلة الأولى من خدمته في صناعة أحذية البغال. أصيب إنزو بالتهاب رئوي وعولج في البداية في مستشفى عسكري في بريشيا. وفي وقت لاحق، حصل على نقل إلى منشأة أقرب إلى منزله في بولونيا. إن القرب من مودينا لم يفعل الكثير لتهدئة أعصابه. لقد أصيب بنفس المرض الذي أرسل أخيه وأبيه إلى القبور المبكرة. ومن الممكن أن يكون هناك مصير مماثل في انتظاره. ربما كان هذا هو الحال لو لم يكن لدى الأطباء أي شيء ليقولوه حول هذا الموضوع. خضع إنزو لعمليتين جراحيتين وتمكن من النجاة. عاد إنزو إلى ساحة المعركة بعد خروجه من المستشفى. هذه المرة، تم تعيينه كسائق الإمدادات. وعندما انتهت الحرب الوحشية أخيرًا في نوفمبر 1918، عاد إلى مودينا. مع تفكك الأسرة وتدمير الأعمال، لم يتبق له الكثير هنا. لقد شعر بالحاجة إلى المضي قدمًا. بدت تورينو مكانًا جيدًا لإعادة التشغيل. أصبحت المدينة مركزًا لقطاع السيارات المزدهر في إيطاليا. كان إنزو عينه تعمل لدى شركة فيات. يذكر ريتشارد ويليامز أن القوى العاملة في الشركة تضاعفت أربع مرات لتصل إلى 18000 بعد الحرب. ويشير أيضًا إلى أن الطراز 501 الذي يحظى بشعبية كبيرة كان على وشك أن يدخل حيز الإنتاج. وسيتعين فتح المزيد من فرص العمل لتلبية الطلب النهم. مسلحًا برسالة توصية من عقيد كتيبته، دخل إنزو إلى مكتب دييغو سوريا، المدير التجاري لشركة فيات، وأجرى مقابلة للحصول على الوظيفة. سمعته سوريا لكنها رفضته للأسف. لم تتمكن شركة فيات من استيعاب جميع المحاربين القدامى الذين كانوا يبحثون عن عمل في تورينو. وكان هذا هو الحال. لقد ترك مقر الشركة سليمًا جسديًا ولكنه محطم عاطفياً. كانت آماله في دخول صناعة السيارات وأحلامه البعيدة المنال في أن يصبح يومًا ما سائق سيارة سباق متوقفة على حصوله على هذه الوظيفة. مع إغلاق هذا الباب، لم يكن لديه أي فكرة عما سيفعله بعد ذلك. كانت تورينو مدينة غير مألوفة حيث لم يكن له أي اتصالات. وربما كانت مخاوفه تنبع من حالة عدم اليقين المطلقة، وفكرة عدم سيطرته الكاملة على مصيره. كان إنزو المذهول يتجول في حديقة فالنتينو في تورينو والأفكار القلقة تتدافع في رأسه. لقد توقف، ومسح كومة من الثلج عن المقعد، وجلس، وانحلت تمامًا. "كنت وحدي. أبي وأخي لم يعدا موجودين. لقد تغلب عليّ الاكتئاب، وبكيت”. العودة إلى مودينا لم تخطر ببال إنزو أبدًا. كان ينوي أن يصنع اسمًا لنفسه في تورينو. وفي بار ديل نورد، وهي مؤسسة محلية حيث كان عشاق السيارات يناقشون شغفهم حتى وقت متأخر من الليل، شعر وكأنه في بيته. جاء أمثال فيليس نازارو إلى هنا للاسترخاء بعد يوم شاق على المضمار. كما تعرف على رجل يدعى جيوفاني كان يملك ورشة عمل في المدينة. لقد كانا متوافقين بشكل جيد، ويذكر مونتي أن جيوفاني كان يعرف والده. عرض على إنزو وظيفة في شركته. لم يكن هذا مثل منصبه القديم في محطة الإطفاء. لقد تطور مشهد بناء الحافلات في تورينو بسرعة، ولم تكن أعمال جيوفاني سوى قطعة واحدة من اللغز. ووفقا لييتس، أخذت الشركة شاحنات لانسيا زيتا التي تم تصنيعها خلال الحرب، وأزالت الجثث، وأعادت تجديد الهيكل، ونقلتها إلى Carrozzeria Italo-Argentina، وهو ورشة هياكل في ميلانو. وهناك، قام عمال المعادن بتزويدها بأجسام جديدة، مما أدى رسميًا إلى تحويل الشاحنات التي تم سحبها من الخدمة إلى سيارات ركاب. كان على إنزو أن يختبر المكونات ويقود السيارات من تورينو إلى ميلانو. بالتأكيد، لم يكن الأمر ساحرًا مثل كونك سائق سيارة سباق، لكنها كانت البداية. وربما عاش تلك الأوهام في رحلة طولها 120 ميلًا تقريبًا. بسبب طبيعة عمله، أمضى إنزو وقتًا طويلاً في ميلانو. وفي بار فيتوريو إيمانويل، وهي صالة أخرى في مدينته الثانية، التقى بأوغو سيفوتشي. بدأ متسابق الدراجات السابق يكتسب القليل من الشهرة على أربع عجلات. انضم إلى شركة De Vecchi في ميلانو في عام 1911 واحتل المركز السادس في Targa Florio في عام 1913. والآن أصبح Sivocci سائق الاختبار الرئيسي لشركة Costruzioni Meccaniche Nazionali – أو CMN. يذكر ريتشارد ويليامز أن الشركة قامت ببناء جرارات خلال الحرب ولكنها الآن تتجه نحو صناعة السيارات الاستهلاكية. لقد ترك إنزو انطباعًا جيدًا عنه، وقدم سيفوتشي كلمة طيبة لرؤسائه. في عيد الفصح عام 1919 تقريبًا، عرضت عليه CMN وظيفة مساعد Sivocci. بالنسبة للبعض، قد يبدو هذا الموقف الجديد بمثابة خطوة جانبية، ولكن كان لدى إنزو الكثير مما يثير الحماس. خططت CMN لإطلاق مركبات عالية الأداء وبدأت الشركة في عرض قدراتها من خلال إدخالها في السباقات وتسلق التلال وتجارب التحمل. لقد كانوا أكثر من سعداء ببيعه سيارة سعة 2.3 لتر 4 سلندر بسعر مخفض. وحتى مع ذلك، فقد كلف إنزو غاليًا. يذكر مونتي أنه تعهد براتبه للأشهر القليلة المقبلة كضمان. وكانت الشؤون المالية آخر شيء في ذهنه. والآن بعد أن أصبح لديه سيارة، يمكنه أخيرًا بدء السباق. دخل إلى سباق Parma-Poggio di Berceto Hillclimb، الذي كان من المقرر أن يقام في الخامس من أكتوبر عام 1919. وكان إنهاء السباق بمثابة إنجاز بحد ذاته. بعد كل شيء، كان مبتدئًا تمامًا، وكانت آلات المنافسة أشياءً مزاجية في ذلك الوقت. كان من المحتمل جدًا أن يحدث خطأ ما، خاصة مع سيارة من طراز غير مُختبر. كما ستتنافس سيارات فيات وألفاس وبوجاتي. وبالنظر إلى هذا، كان ظهوره الأول قويا إلى حد ما. احتل المركز الخامس في فئة 3 لتر والمركز الثاني عشر بشكل عام. تم استبعاد السائق الذي كان أمامه، مما دفع إنزو إلى مكان في كلتا الفئتين. هذا الإنجاز والجائزة المالية اللاحقة أقنعت والدته أخيرًا بوجود مستقبل في السباق. تنافس Ugo Sivocci أيضًا وحصل على المركز الثاني في الترتيب العام خلف الماهر أنطونيو أسكاري. سيكون حدث Enzo التالي هو 1919 Targa Florio. لم يكن بمقدور CMN تحمل تكلفة شحن السيارات إلى السباق، لذلك اضطر هو وSivocci إلى قيادة السيارات لمسافة تزيد عن 850 ميلًا من ميلانو إلى خط البداية في صقلية. تروي العديد من مصادري قصة حيث وجد الفريق المسافر نفسه عالقًا في جبال سينك ميجليا أثناء عاصفة ثلجية. ظهرت ذئاب شرسة في موقع المخيم بحثًا عن وجبة سهلة. ربما كانوا سيكتشفون ذلك لولا أن إنزو لم يأت مستعدًا. وصل إلى سيارته وأخرج مسدسًا من تحت المقعد. وبالاعتماد على أيام صيد الحمام الطيني، أبقى الوحوش على مسافة حتى وصول المساعدة. نزلوا القمم قطعة واحدة واستقلوا العبارة إلى عاصمة الجزيرة باليرمو. تحت المناظر الصقلية الخلابة، اختبأ أحد أكثر السباقات تعقيدًا على هذا الكوكب. سيتعين على السائقين النجاة من تحدي 4 لفات و 270 ميلاً. لقد اتخذت العناصر في هذا الحدث منعطفاً نحو الأسوأ. لقد حولت الأمطار الغزيرة المسار إلى طريق موحل أملس. بالكاد حظي إنزو بفرصة التعرف على المسار حيث أدى الطقس العاصف إلى اختصار وقت تدريبه. كانت الاحتمالات ضد فريق CMN. سيكون الانتهاء خلال فترة الـ 10 ساعات المخصصة هو أفضل ما يمكن أن يطلبوه في هذه المرحلة. انطلق إنزو في الساعة 8:02 صباحًا لكنه واجه مشكلة ميكانيكية على بعد أميال قليلة من الحدث. وكشف التفتيش على جانب الطريق أن خزان الوقود قد تفكك. أمضى هو وميكانيكي الركوب 40 دقيقة في إعادة السيارة إلى مكانها. سجلت اللفة الأولى 3 ساعات و4 دقائق و50 ثانية. وبهذه الوتيرة، سيكونون أقل بكثير من عتبة التأهل البالغة 10 ساعات. احتاج إنزو إلى دفع السيارة ونفسه إلى أقصى الحدود إذا كان لديه أي أمل في استعادة الوقت الضائع. لقد قاد سيارته كالمجنون في الجولة التالية وسجل زمنًا قدره ساعتين و18 دقيقة، وهو ما كان جيدًا للفة الثامنة الأسرع. وكانت دورته الثالثة أسرع. بدا أن وقت التأهل في متناول اليد. كان يعتقد أن حظه السيئ كان وراءه، لكنه رأى بعد ذلك ثلاثة أرقام على مسافة بعيدة. لقد كانوا ضباط شرطة يسدون الطريق أمامهم. لا بد أن شيئًا خطيرًا حدث حتى يتم إغلاق الطريق. حادث، ربما. سأل إنزو عن ذلك، فأجابوا: "لا يوجد خطر، لا تقلق". عليك فقط التحلي بالصبر بينما ينهي الرئيس خطابه. تم انتخاب فيتوريو إيمانويل أورلاندو في الأسبوع السابق وكان يستعد الآن للتحدث في مسقط رأسه. وقد تصادف أن يتم تحديد موعده في نفس يوم أحد أكبر السباقات في إيطاليا. وتوسل إنزو للسماح له بالمرور، لكن الضباط لم يتزحزحوا. لم يكن أمامه والميكانيكي خيار سوى الانتظار حتى انتهاء العنوان. ويجب أن يتم تهميشهم لبعض الوقت. صرح ريتشارد ويليامز أن الرئيس أورلاندو لم يكن رجلاً قليل الكلام. انتهى الأمر في النهاية، وبدأت القافلة في الخروج من المدينة. وحتى ذلك الحين، سلكت حاشيته المسار بأكمله، واضطر إنزو إلى اتباعه حتى انحرف عن الطريق الرئيسي. لقد عاد إلى سرعته المحمومة، متشبثًا بالأمل في أن يصل إلى خط النهاية في الوقت المناسب. بحلول الوقت الذي أكملوا فيه السباق، كان قد حل الظلام. وبدلاً من أن يغني له الآلاف من عشاق رياضة السيارات المسعورين، استقبل إنزو ضابط واحد مسلح بمنبه. لقد تأخر إنزو كثيراً. كان جميع المسؤولين الآخرين قد استقلوا آخر قطار خارج المدينة، وكان هو هنا ليأخذ في الاعتبار أي شاردين. لم يكن هناك سوى القليل من الراحة في مجرد إنهاء السباق. الساعات التي يقضيها في مواجهة المطر والطين ستضيع مع الوقت. قام إنزو بفحص الترتيب في اليوم التالي، ومن المؤكد أنه لم يتم العثور على اسمه في أي مكان. اقتحم مكتب منظم السباق فيتشينزو فلوريو للتعبير عن شكاواه. من المؤكد أن رجل الصناعة قد قُدمت له قضية مقنعة لأنه وافق على وضعه في المركز التاسع، وهو المكان الذي كان سينتهي منه لو أنه أكمل السباق في الوقت المناسب. وقد منحه هذا إنهاءًا رسميًا في الحدث بالإضافة إلى القليل من الجائزة المالية. كان لدى إنزو سبب آخر لتذكر تارغا فلوريو عام 1919. أندريه بويلو، السائق الذي فاز، صدم أحد المتفرجين الذي كان يسير على المسار عندما عبر خط النهاية. على الرغم من أن إنزو لم يكن متورطًا شخصيًا في الحادث، إلا أنه كان بمثابة تذكير آخر بمدى سهولة إنهاء الحياة في هذه الرياضة. لقد كانت CMN رفيقًا موثوقًا به حتى الآن، لكن السيارات الأحدث من الماركات الأخرى تتفوق عليها. قام بالترقية إلى سيارة Isotta Fraschini سعة 7 لترات والتي كانت تتمتع بقوة 100 حصان أكثر من السيارة القديمة. مع سيارة أسرع وسنة من الخبرة، سيكون عام 1920 بالتأكيد أفضل من العام الماضي. وكان السؤال، إلى أي مدى سيكون أفضل؟ في Parma Poggio Berceto Hillclimb، تغلب على وقته السابق بـ 10 دقائق كاملة. حصل على ثاني أسرع وقت في فصله وثالث أسرع وقت بشكل عام. كان هذا هو المكان الذي بلغ فيه موسمه ذروته. خذلته سيارته في كل من حلبة موجيلو وكأس ديلا كونسوما. تعلم إنزو درسًا قيمًا في بداية موسم 1920: السرعة الفائقة لا تعني شيئًا إذا لم يتمكن المرء من إنهاء السباق. كان على 7 لتر أن يذهب. لقد سعى للحصول على سيارة أكثر موثوقية من شركة تصنيع سيارات أثبتت جدواها. ولم يكن يعلم أن بحثه عن آلة جديدة سيقوده إلى المرحلة التالية من حياته المهنية. لم يكن إنزو بحاجة إلى البحث بعيدًا عن سيارته الجديدة. كانت ميلانو موطنًا لشركة ألفا روميو، التي كان فريق عملها في صعود. حقق الثنائي الموهوب أنطونيو أسكاري وجوزيبي كامباري نجاحًا كبيرًا خلف عجلات ألفاس. ربما ستكون ثروات مماثلة في انتظار إنزو إذا كان لديه واحدة. قام بتحديد موعد مع مدير مبيعات الشركة جورجيو ريميني بهدف شراء سيارة. لقد تجاوزت شركة Rimini الاجتماع مجرد صفقة. بالإضافة إلى مسؤولياته في مجال البيع بالتجزئة، كان أيضًا مدير السباق. لا بد أن أحد الأشخاص الذين دخلوا المشهد كان على علم بمآثر إنزو فيراري. رأت ريميني إمكانات هائلة لدى الشاب وعرضت عليه مكانًا في الفريق كسائق مبتدئ. على الرغم من أن منظمي Targa Florio أدرجوه في الترتيب الرسمي، إلا أنه كان يفضل بالتأكيد لو كانت لديه نتيجة أقوى. حصل إنزو على فرصته في الخلاص عندما دخلت ألفا روميو في سباق عام 1920 للحدث. لقد بذل كل ما في وسعه في وقت مبكر، لكن الفحص مع فريقه كشف أنه كان في المركز الخامس، بفارق 8 دقائق تقريبًا عن المتصدر. وهذا جعله يعيد التفكير في استراتيجيته بأكملها. وبدلا من الحفاظ على توجهه العدواني، اتخذ نهجا أكثر تحفظا. وتدهور الطقس مرة أخرى. وذكر مونتي أن الطريق أصبح أقرب إلى نهر من الطين المتدفق. القيادة بقوة في هذه الظروف قد تنتهي بكارثة. علاوة على ذلك، فقد تقاعد جوزيبي كامباري وجوزيبي بالدوني، السائقان اللذان دخلا بجانبه. ربما كانت شركة ألفا تفضل رؤية إحدى سياراتها تنتهي على الارتقاء في الترتيب قليلاً. ضمنت وتيرة إنزو المحفوظة حصوله على المركز الخامس، أو هكذا كان يعتقد. طوال هذا الوقت، كان في الواقع في المركز الثاني. كان هناك فرق كبير بين القتال من أجل المركز الرابع واحتمال الحصول على المركز الأول. لو كان يعرف الحقيقة، لكان بالتأكيد قد بذل جهدًا أكبر للمضي قدمًا. فكرة ما يمكن أن يأكله. تقتبس سيرة مونتي الذاتية من صحيفة لا جازيتا ديلو سبورت، التي قالت إن إنزو بدأ يبكي "مثل طفل". وبحسب ما ورد أقسم أيضًا أنه "لن يتسابق مرة أخرى أبدًا". على الأقل كان لديه جائزة مالية قدرها 12000 ليرة لمسح دموعه. بعد عدة أسابيع في محاولة تشيلوميترو لانسياتو لسرعة جالاراتي، حقق إنزو فوزًا من الدرجة الأولى في مسيرته. لقد حصل أيضًا على أفضل ما لدى زميله أنطونيو أسكاري، الذي كان يقود سيارة أكثر قوة. انتهى عام 1920 بشكل قوي، وفي عام 1921 عززت ألفا روميو موظفيها بشكل أكبر. أوصى إنزو بأوغو سيفوتشي، الذي كان لا يزال يضيع في CMN. جلبته الشركة كسائق اختبار قبل ترقيته إلى فريق سباق الجائزة الكبرى. إنزو نفسه كان لديه موسم 1921 حافل بالأحداث. بعد تقاعده في Parma-Poggio di Berceto Hillclimb، احتل المركز الخامس في Targa Florio، والثاني في Mugello، وحصل على المركز الخامس في Coppa Delle Alpi وAosta Gran San Bernando Hillclimb. نتيجة أخرى للمركز الخامس في محاولة سرعة Chilometro Lanciato أهلته للمشاركة في سباق Gran Premio Gentlemen’s Race، الذي كان من المقرر أن يقام في ذلك الأحد. قرر أن يتعرف على الدورة في الأيام التي سبقت الحدث. تم إجراء هذا السباق، مثل العديد من السباقات الأخرى في ذلك الوقت، على الطرق العامة. لقد بذل المنظمون كل ما في وسعهم لضمان بيئة آمنة وخاضعة للرقابة للمشاركين، ولكن كان من المحتم أن تفلت بعض الأشياء. أشياء مثل قطيع الأبقار الذي كان يتجول أمام سيارة إنزو. لقد خرج عن الطريق محاولًا تجنبهم. تم طرده هو وميكانيكي الركوب من مقاعدهم، لكنهم تمكنوا من الابتعاد. ولم تكن سيارتهم محظوظة. لقد تم تدميره ولن يتمكن ميكانيكيو ألفا من إصلاحه في الوقت المناسب للسباق. قد يبدو هذا الجزء التالي مألوفًا. اقتحم إنزو الغاضب مكتب منظم السباق أرتورو ميركانتي للتعبير عن شكاواه. لقد سار اجتماعه مع أحد الممثلين العام الماضي بشكل جيد. لقد فقد أعصابه هذه المرة، فكسر كل كلمة بذيئة معروفة للإنسان، وربما اخترع بعض الكلمات البذيئة الجديدة أيضًا. كان لدى ميركانتي حل غير تقليدي. لقد منع إنزو من المشاركة في فعاليات السباقات الإيطالية مدى الحياة! تشير سيرة مونتي الذاتية إلى أن "الأمر تطلب التدخل الشخصي من نادي السيارات الإيطالي لإعادته إلى منصبه". كان عام 1922 عامًا سيئًا بالنسبة لإنزو على مضمار السباق. قال بروك ييتس إن ألفا روميو دخلته فقط في ثلاث أحداث. وكان مشغولاً بمشاريع أخرى. في عام 1920، قام إنزو بتأسيس شركة كاروزيريا إميليا وإنزو فيراري وشركائهما. وكان غرضها ذو شقين. من ناحية، كانت وكالة، على الرغم من أن ما تبيعه هذه المؤسسة بالضبط غير واضح بعض الشيء بالنسبة لي. صرح ريتشارد ويليامز وبروك ييتس أنهما باعا ألفا روميو بينما صرح مونتي أنها كانت صالة عرض CMN. بالإضافة إلى ذلك، سيكون بمثابة ورشة إصلاح لجميع العلامات التجارية. ربما يكون البعض منكم قد لاحظ كلمة carrozzeria في اسم الشركة. يشير ذلك إلى الجانب الآخر الأكثر طموحًا من العمل: بناء الحافلات. سيمنحهم العملاء الأثرياء هيكلًا، وهو في الأساس لوحة قماشية فارغة في هذه الحالة، ويطلبون هيكلًا مخصصًا. كان هذا مسعى محفوفًا بالمخاطر لسببين. أصبح بناء العربات تنافسيًا بشدة في إيطاليا. إن التميز بدرجة كافية ليتمكن العميل من الانتقال إلى شركة جديدة بدلاً من شركة راسخة سيكون أمرًا صعبًا. يبدو الدخول في هذا القطاع أيضًا بمثابة قفزة بالنسبة لإنزو. على الرغم من انغماسه في بيئة ورشة العمل عندما كان طفلاً وعمله لاحقًا كميكانيكي، إلا أنه كان دائمًا مهتمًا بقيادة السيارات أكثر من اهتمامه بتصنيعها. سيتم ترك العديد من هذه التفاصيل لشريكه التجاري، بيترو كاسالينيو، الذي عمل كرئيس للمهندسين. في هذه الأثناء، اهتم إنزو أكثر بالعلاقات العامة والواجبات الإدارية. تم تقسيم الأسهم بنسبة 70/30، وحصل إنزو على الأغلبية. كان من الممكن أن يدمر والده بهذه التفاصيل لو كان لا يزال على قيد الحياة. وشدد مرارًا وتكرارًا على أهمية أن تكون مستقلاً في العمل التجاري وألا تكون مدينًا للآخرين. كان يقول دائمًا: "يجب أن يكون عدد الشركاء في أي شركة معينة دائمًا رقمًا فرديًا، ويفضل أن يكون "أقل من ثلاثة". كانت الشراكة هي أفضل ما يمكن أن يفعله إنزو في ذلك الوقت. وحتى مع وجود أحد زملائه، كان بحاجة إلى الاستثمار بكثافة في مصنع السيارات ليتمكن من البدء. يقول مونتي إنه باع منزل العائلة في فيلا سانتا كاترينا بالإضافة إلى ما تبقى من أعمال والده. كما قام بإلقاء ما تبقى من أموال الميراث فيه. لقد سار الأمر على ما يرام كما قد تتوقع. اعتمد إنزو على شبكته من الشركاء في صناعة السيارات لتحقيق عدد قليل من المبيعات، ولكن في معظم الأحيان، كانت الصفقات قليلة ومتباعدة. وفي أبريل 1922، افتتح جناحًا في معرض ميلانو لحشد بعض الأعمال. نظر أحد المراسلين المحليين إلى السيارة وكتب لاحقًا أنها كانت "تحفة فنية". لم تفعل المراجعة المتوهجة سوى القليل لتغيير حظوظها. وبحلول أغسطس، تم اتخاذ الاستعدادات لتصفية الشركة. كان إنزو لا يزال مدينًا في النهاية، فاضطرت والدته إلى بيع بعض ممتلكاتها لإخراجه من جحره. لقد كانت هذه تجربة محبطة، لكنه استخلص درسا قيما منها. الشغف المطلق لا يكفي تقريبًا للحفاظ على الأعمال التجارية. ألقى إنزو الحذر على الريح وقفز فيها برأسه. لن يحدث ذلك مرة أخرى أبدًا. ومن تلك اللحظة فصاعدا، كان يفكر كل الاحتمالات ووضع خطة صارمة قبل المضي قدمًا في الفكرة. كما سمحت له ألفا روميو بفتح وكالة في منطقة إميليا. لست متأكدًا متى فتحه، لكن تجربته مع مطعم الكاروزيريا ساعدته بالتأكيد على التأقلم مع تلك البيئة. استمرت معاناة إنزو في الحلبة في عام 1923، لكنه أثبت أهميته للفريق بطرق أخرى. كانت أعمال التطوير على سيارة Grand Prix القادمة، والتي كانت تُعرف باسم P1، متأخرة عن الجدول الزمني. كلفت شركة Rimini شركة Enzo بإيجاد مهندس ماهر آخر للمساعدة في المشروع. حتى أنه قال: "حيثما يوجد أشخاص أكفاء، اقبضوا عليهم بأي طريقة ممكنة، طالما أنك لا تنتهك أي قوانين". كان يفكر في الشخص المثالي: لويجي بزي. عمل المهندس في عدد قليل من الشركات قبل أن ينتهي به الأمر في شركة فيات. إن إبعاده عن مثل هذه الشركة الراسخة قد يشكل تحديًا. في الواقع، ربما كان بزي يرغب في الانضمام إلى شركة أخرى. مقال من Sports Car Digest ينص على أنه اختلف مع رئيس السباق جويدو فورناكا بعد أن كان أداء شركة فيات ضعيفًا في سباق الجائزة الكبرى الفرنسي عام 1923. تم امتصاص الغبار والحجر في الشواحن الفائقة واعتقد فوركانا أنه كان يجب على بزي تعديل السيارات وفقًا لذلك. هذه التجربة لم تكن جيدة معه. لقد جلس على عرض ألفا روميو لبضعة أيام لكنه قبله بكل سرور. كانت سيارة P1 جاهزة للعمل في الوقت المناسب لسباق الجائزة الكبرى الإيطالي في مونزا. حسنًا تقريبًا. كان على أسكاري وسيفوتشي وكامباري، السائقون الثلاثة الذين سيمثلون ألفا روميو في السباق، أن يتشاركوا سيارة P1 واحدة غير مصبوغة في الممارسة العملية لأنها كانت الوحيدة التي اكتملت في تلك المرحلة. حقيقة جلوس إنزو على الخطوط الجانبية تكشف عن مكانته في الدوران. لقد تخلف عن الثلاثي المذكور من حيث القدرة المطلقة على القيادة. استمرت التدريبات حتى اليوم السابق للسباق. بدأت جلسة سيفوتشي في الصباح الباكر. وكان كل شيء على ما يرام حتى فقد السيطرة على السيارة أثناء خروجه من النفق. وكانت محاولاته لتصحيح الأمر عبثا. اصطدم P1 بشجرة، وتحول إلى كومة مشوهة. توفي سيفوتشي في طريقه إلى المستشفى. لقد أودت هذه الرياضة الوحشية التي لا ترحم بحياة أخرى. لقد دمر موته إنزو، الذي اعتبر الرجل واحدًا منه. كان الأمر كما لو كان يعيش من جديد وفاة ألفريدو ودينو من جديد. كان على ألفا روميو أيضًا أن تقرر كيفية المضي قدمًا. أولاً، أطلق على موسم 1923 في ذلك الوقت. ثانيا، توقف تطوير P1. لقد انتهى وقت المتسابق القرمزي قبل أن يبدأ حقًا. الآن، ستركز ألفا روميو على خليفتها P2. وللمساعدة في هذا الجهد، أضافت فيتوريو جانو، وهو مهندس آخر لشركة فيات، إلى صفوفها. كان عام 1924 بمثابة عودة إنزو إلى المسار الصحيح. لقد احتل المركز الثاني في كأس فيرونا، وجلس في تارجا فلوريو، ثم فاز بثلاثة سباقات متتالية في سافيو، بوليسين، وأسيربو. وبعد أيام قليلة من فوزه في السباق الأخير، أعلن ألفا روميو أنه سيقود سيارة P2 في سباق الجائزة الكبرى الأوروبي في ليون. على الرغم من أنه سيكون بديلاً لزميله جوليو ماسيتي، إلا أن ذلك كان لا يزال خطوة كبيرة في مسيرته. أبعده الفريق عن سباق Targa Florio لذلك العام وكذلك سباق الجائزة الكبرى الإيطالي العام الماضي. لقد سارت التدريبات بشكل جيد، ولكن بعد ذلك أصابه المرض. أخبر ريميني أنه بحاجة إلى العودة إلى المنزل في وقت أبكر مما كان متوقعًا. وفي وقت لاحق من ذلك اليوم أبلغ الفريق بأنه لن يعود. ربما لم يعرف المتورطون ذلك في ذلك الوقت، لكن هذا أنهى مسيرته المهنية كسائق. ستكون هناك سباقات أخرى في مستقبله، على الرغم من عدم وجود سباقات قريبة من حجم سباق الجائزة الكبرى الفرنسي. ما الذي يمكن أن يكون الدافع وراء انسحابه؟ تحتوي سيرة ويليامز الذاتية على أفكار إنزوس الخاصة حول هذا الموقف. وكتب: "بعد اللفات التدريبية، التي سارت بشكل جيد للغاية، شعرت بالانهيار التام. لقد جعلني أشعر بالمرض لدرجة أنني اضطررت إلى الانسحاب من السباق. ومضى يقول: "في الواقع، كان توعك خطيرًا بما يكفي لإجباري على التوقف عن القيادة والتوقف عمليًا عن القيادة". يحتوي كتاب ييتس على شهادة من صحفي السيارات جيوفاني كانستريني، الذي قال بشكل أساسي أن الوضع كان أبعد من قدراته. لقد كان عديم الخبرة للغاية، وكانت السيارة قوية جدًا، وكان المسار تقنيًا للغاية. قال المؤلف جينو رانكاتي ذلك بطريقة أكثر سرية قائلاً " كان لديه بعض القيود كسائق سباق: احترام مفرط للآلات الموكلة إليه [و] ربما ليس أعلى أشكال الشجاعة." في الوقت الحالي، لم تكن ألفا روميو أسوأ من حيث التآكل. فاز جوزيبي كامباري بالحدث على الفور واحتل أسكاري المركز الثالث على الرغم من تعرضه لعطل في المحرك. كما استبدل الفريق إنزو بفرديناندو مينويا. بعد أن تبخرت أحلامه في أن يصبح سائقًا، أولى إنزو مزيدًا من الاهتمام لوكالته. رفع أنفه عن حجر الرحى للحظة واحدة ليلتقي بالكونتيسة باولينا باراكا. كانت والدة فرانشيسكو باراكا، الطيار المقاتل المتميز الذي سجل مقتل 34 ألمانيًا قبل أن يُسقط نفسه. كان فرانسيسكو ينتمي إلى Squadriglia 91a، وهي نفس الوحدة التي كان شقيق إنزو جزءًا منها. التقى بهم بعد فوزه في سافيو وأصبح قريبًا جدًا من باراكاس. كان هذا الاجتماع ذا أهمية خاصة لأنها كانت لديها هدية له. منحت باولينا إنزو رسمًا توضيحيًا لحصان يقفز، أو كافالينو رامبانتي. تم عرضه بشكل بارز على متن طائرة فرانشيسكو. ثم قالت له باولينا: "فيراري، لماذا لا تضع حصان ابني القافز على سيارتك. سوف يجلب لك الحظ." لم تكن تعلم أنه علق قفازات القيادة الخاصة به في هذه المرحلة. كانت التفاصيل الدقيقة لهذا الحدث موضع خلاف بين المتحمسين والمؤرخين. أولاً، لم يتم استخدام الحصان الجامح من قبل فرانشيسكو فقط، بل من قبل سكوادريجليا بأكملها. وفقًا لييتس، كانت لا تزال تستخدم بعد الحرب العالمية الثانية من قبل سرب الطائرات النفاثة 4a إيروبريجاتا. يروي كتابه أيضًا ما وصفه بـ "القصة الموثوقة"، والتي تقول إن فرانشيسكو أسقط طائرة مقاتلة ألمانية كانت تحمل كافالينو على متنها في نوفمبر 1916. ويتم عرض الحصان القافز بشكل بارز على شعار النبالة لمدينة شتوتغارت. . يشير مقال من موقع Cortile Pittsburgh.org إلى أنه كان من الشائع أن يستعيد الجنود شيئًا يشير إلى نتائج معاركهم، وهو ما يفسر سبب قيام فرانشيسكو بقطعه في المقام الأول. لذلك هناك أدلة تشير إلى أن شعار فيراري، الشركة المصنعة للسيارات الأكثر شهرة في إيطاليا، له جذور ألمانية. ومن الجدير بالذكر أيضًا أن Enzo لم يتمكن من وضع علامة تجارية عليه بسبب " المضاعفات الناشئة عن مطالبة شتوتغارت بملكية الحيوان". بالإضافة إلى ذلك، يتضمن ييتس تحليلًا من كاتب القرن العشرين لويجي أورسيني، الذي يشير إلى أن كافالينو رامبانتي تم تقديمه بالفعل إلى إنزو قبل استخدامه مباشرة في أوائل الثلاثينيات. حصلت ألفا روميو على الصدارة في بطولة العالم لعام 1925 متجهة إلى سباق الجائزة الكبرى الفرنسي في مونتليري. كان أسكاري في المقدمة وبدا أنه في وضع رائع لتعزيز مكانة الفريق في الترتيب. فتحت السماء في وقت مبكر من السباق، لكنه لم يستسلم. أدى هذا المزيج الخطير إلى نتيجة كارثية. قام بقص عمود، وأطلق سيارته في الهواء وألقاه في حفرة. وظل مستلقيا على العشب لمدة نصف ساعة قبل أن يصل إليه الطاقم الطبي. وبحلول الوقت الذي فعلوا فيه ذلك، كان معلقًا بخيط رفيع. توفي أنطونيو أسكاري قبل أن تغادر سيارة الإسعاف المسار. استمر السباق، على الرغم من انسحاب ثنائي ألفا جوزيبي كامباري وجاستون بريلي بيري عندما سمعا الأخبار. تتطلع ألفا روميو إلى مخرج خاص بها. فازت في مونزا في الأسبوع التالي لتحصد بطولة الكلمات. وبعد ثلاثة أسابيع أعلنت انسحابها من سباقات الجائزة الكبرى. أشارت الشركة إلى وفاة أنطونيو أسكاري كسبب، على الرغم من وجود بعض العوامل الأخرى التي تلعب دورًا. ارتفعت تكاليف تطوير سيارات السباق بشكل كبير، واعتقدت الشركة أنه سيتم استخدام مواردها بشكل أفضل في إنتاج سياراتها. يشير بروك ييتس إلى جريفيث بورجسون، الذي يستشهد بالاقتصاد المتدهور في ذلك الوقت. ويشير المؤرخ أيضًا إلى استيعابها التدريجي في معهد إعادة الإعمار الصناعي، أو IRI. كانت هذه شركة أنشأتها الحكومة الفاشية الإيطالية لإبقاء الشركات المتعثرة فوق الماء. لم تمتلك شركة IRI ألفا روميو بالكامل حتى عام 1933، على الرغم من أنه يبدو أنه كان لها بعض التأثير على شركة صناعة السيارات قبل ما يقرب من عقد من الزمن. يفترض ييتس أن مستثمري IRI أرادوا توجيه شركة Alfa بعيدًا عن المساعي المحفوفة بالمخاطر والمكلفة مثل السباق. ستظل الشركة نشطة في أنواع المنافسة الأخرى الأقل إجهادًا من الناحية المالية، لكن سباقات GP ستكون غير مطروحة على الطاولة في الوقت الحالي. وحتى ذلك الحين، سيتم تمثيل ألفا روميو من قبل شركات خاصة في مثل هذه الأحداث. مع تأجيل طموحات ألفا روميو في السباق في الوقت الحالي، ركز إنزو على تطوير شبكة وكلائه. أصبح الوكيل الحصري لمناطق إميليا ورومانيا وماركي. تم إحياء شغف المراهقين أيضًا في هذا الوقت تقريبًا، حيث بدأ الكتابة للعديد من مجلات رياضة السيارات. وقد ساعد هذا أيضًا إنزو على مراقبة ما يحدث في هذا المجال عن كثب. شهد عام 1927 عودة إنزو أخيرًا إلى مضمار السباق. لقد سمع كلمة Coppa delle Mille Miglia، أو كأس الألف ميل. اختلف هذا الحدث عن الأحداث الأخرى في الماضي من حيث أنه كان مفتوحًا للآلات التي كانت أقرب بكثير إلى سيارات الإنتاج من متسابقي سباق الجائزة الكبرى في الماضي. عرف إنزو، وهو وكيل سيارات ألفا روميو بارع، أن النجاح في مثل هذه المسابقات كان مرتبطًا بشكل مباشر بالمبيعات والأرباح في صالات العرض الخاصة به. لقد فضل المتحمسون بالفعل العلامات التجارية ذات النسب السباقية. إن وجود صلة أقوى بين المنافسة وسيارات الطرق من شأنه أن يعزز هذه المشاعر. قد يبحث بعض المشترين عن سيارات محددة فاز بها سائقوهم المفضلون. لن يشارك إنزو في سباق ميلي ميليا بنفسه. بدلا من ذلك، قام بتنظيم فريق من 3 سيارات. سيقوم جميع السائقين بتجربة RLSS 22/90s. وبينما لم تنته أي من سياراته من السباق، إلا أن الوضع برمته كان ينذر بمكانته المستقبلية في الصناعة. هذا لا يعني أنه سيعلق قفازات القيادة الخاصة به إلى الأبد. على العكس من ذلك، فإن الجلوس خلف عجلة القيادة مرة أخرى قد يؤدي في الواقع إلى زيادة المبيعات. لقد أصبح نجمًا في بعض الدوائر. إن الحفاظ على هذه الصورة من شأنه أن يساعد الوكالة على التميز. لقد كان بحاجة فقط إلى أن يكون استراتيجيًا في الأحداث التي اختارها. الدخول لن يكون كافيا. كان فيراري بحاجة إلى تقديم عروض قوية في أحداثه، إن لم يكن الفوز تمامًا. في وقت مبكر، حقق فوزًا فئويًا في حلبة اليساندريا وانتصارًا شاملاً في مودينا. ظهر اقتراح أكثر إغراءً في عام 1929. في أكتوبر، حضر إنزو مأدبة لإحياء ذكرى تجربة السرعة الأرضية التي أجراها باكونين بورزاكيني في 28 سبتمبر، حيث حقق متوسط ​​سرعة 154 ميلًا في الساعة. ألفريدو كانياتو وماريو تاديني، اثنان من النبلاء الأثرياء الذين اشتروا ألفا روميو من فيراري في الماضي، ألقى كلاهما خطابات في العشاء. وأعربوا عن قلقهم بشأن مستقبل سباقات السيارات. لقد أصبح الأمر أقل جدوى من الناحية المالية بالنسبة للمصنعين لتشغيل برامجهم الخاصة. هناك حاجة إلى تغيير شيء ما، وشعر إنزو أنه يستطيع المساعدة في إحداث هذا التغيير. اقترب منهم واقترح أن يحل الناس محل الشركات. ليس أفرادًا، انتبهوا، ولكن فرق خاصة منظمة ومنظمة وممولة جيدًا. ولم تكن هذه فكرة جديدة. يذكر مونتي أن تازيو نوفولاري وإيميليو ماتيراسي، وهما سائقان بارزان لسيارات السباق، أسسا شركات مماثلة. كانت هذه الفرق، أو scuderiae، عبارة عن مساعٍ عاطفية، تشبه إلى حد كبير فريق Enzo’s Carrozzeria Emilia. وبدلاً من أن يبدأ فريقه الخاص على الفور، بقي على الهامش، وراقب فرق السباق الناشئة، ولاحظ الجوانب التي يمكن تحسينها. كان المال، أو الافتقار إليه بشكل أكثر تحديدًا، أكبر عائق أمام النجاح. قام نوفولاري بتمويل سكوديرياه بالكامل تقريبًا من خلال أموال الجائزة. قام نوفولاري بتمويل سكوديريا الخاصة به بالكامل تقريبًا من خلال أرباح الحدث. هذا وضعه على أرض مهزوزة. قطع الغيار والرواتب والصيانة والسيارات كلها تتطلب جزءًا من النقود. وماذا لو ظهرت نفقات غير متوقعة؟ سيكون للعملية الناجحة مصدر دخل مستقر وموثوق. اقترح إنزو على الآخرين على الطاولة أن يساعدوا في تمويل سكوديريا. إن الأموال الكبيرة التي يملكها كانياتو وتاديني من شأنها أن تمنحهما انطلاقة قوية، ولكن الأمر يتطلب المزيد من الاستثمار. كان الزوجان مهتمين بالصفقة وانتظرا حتى يقوم إنزو بوضع القطع الأخرى في مكانها. سافر إلى مصنع Alfa Romeo’s Portello لمحاولة الحصول على الشركة صعد على متنها. في الترتيب المقترح، ستوفر الشركة للسكوديريا خصومات على السيارات والمساعدة الفنية والدعم العام. جادل إنزو بأن ألفا روميو لديها كل شيء لتكسبه. إذا كان أداء فريق السكوديريا جيدًا في السباقات، فإن صانع السيارات سيحصل على الفضل. إذا كان الأمر مخيبا للآمال فإن اللوم يقع على عاتق الفريق. اعتقدت شركة ألفا روميو أن الأمر يتعلق بالفوز/الفوز ووافقت على المشاركة. كما شاركت شركات Pirelli وShell وBosch في هذا الحدث، حيث قدمت رأس مال إضافي وزودت قطع الغيار. كان هناك 200 سهم في المجموع. كان لدى الأخوان ألفريدو وأوغستو كانياتو 130 سهمًا بينما كان لدى إنزو 50 سهمًا، وكان لدى ألفا روميو 10 أسهم، وكان لدى بيريللي والمستثمر فيروتشيو تيستي 5 أسهم لكل منهما. مع أخذ هذا الانقسام في الاعتبار، قد يفاجئك الاسم الذي توصلوا إليه في النهاية: سكوديريا فيراري. على الرغم من أنه لم يكن المساهم الأكبر، إلا أن الجميع عرفوا أن إنزو كان حاسمًا في إنشاء الشركة ونجاحها. الشخص الوحيد المتورط الذي تم صده هو الرجل نفسه. كان يؤيد تسميتها موتينا، وهو الاسم اللاتيني القديم لمودينا. وسرعان ما استسلم ووافق على الذهاب مع سكوديريا فيراري. وكانت الشراكة مع ألفا روميو مجرد البداية. لقد خطط لاستخدام خبرات شركات صناعة السيارات ونفوذها ومواردها كنقطة انطلاق لتحويل سكوديريا إلى عملية جادة من شأنها، على حد تعبير مونتي، أن "تأخذ مكان ألفا روميو كممثل لإيطاليا في الأحداث القارية الكبرى لرياضة السيارات". اعتمدت الشركة في المقام الأول على ثلاثة مصادر للدخل. وسيقوم موردوها وشركاؤها المختلفون بدعم العملية ماليا. قدمت Scuderia Ferrari أيضًا المساعدة في يوم السباق لعملائها. قال بروك ييتس إنهم قاموا بالكثير من العمل الثقيل، بدءًا من تجهيز السيارات للسباق وحتى نقلها إلى مكان السباق. لقد أدى بدء الأموال إلى استكمال استراتيجيتها. يقول ييتس إن العديد من المنظمين في أوروبا في ذلك الوقت قاموا بتعيين فرق وسائقين بارزين للمشاركة في فعالياتهم. زادت الانتصارات من سمعة الفريق، مما أعطى إنزو ورقة مساومة أخرى أثناء المفاوضات مع المنظمين. إن التوقيع مع السائقين البارزين من شأنه أن يمنحها نفوذًا إضافيًا في تلك المحادثات ويزيد من احتمالات تحقيق النصر في السباقات البارزة. يبدو أن فريق سكوديريا يعرف أهمية هذا الأمر لأنه وقع مع جوزيبي كامباري قبل ستة أيام من تأسيس الشركة. لقد قامت ببناء أساس متين في فترة زمنية قصيرة، حيث حصلت على ثلاث سيارات جديدة وقطع غيار وأدوات آلية وشاحنة سيتروين لنقل المعدات. لقد شعروا بالثقة عند دخولهم سباق ميلي ميليا عام 1930، بعد أن رأوا كيف فاز بها كامباري في العامين الماضيين. لم يسير الأمر حسب الخطة. من بين السيارات الأربع التي تم إدخالها، تقاعدت ثلاث منها واحتلت واحدة المركز الرابع في فئتها والمركز الحادي والعشرين بشكل عام. ويمكن استخلاص شيء إيجابي من هذا من وجهة نظر ألفا. على الرغم من خسارة سكوديريا فيراري للسباق، إلا أن فريق ألفاسو الرسمي احتل المراكز الأربعة الأولى. قدم الفريق عددًا من العروض الجيدة بعد ذلك، بما في ذلك حصول إنزو على المركز الثالث في حلبة بيترو بوردينو. ثم أرسلت موجات صادمة في جميع أنحاء عالم السيارات عندما وقعت مع تازيو نوفولاري. على الرغم من جلب المتسابق الموهوب، أنهى فريق سكوديريا فيراري العام بشكل مخيب للآمال. ومع ذلك، يمكنهم اعتبار موسم 1930 ناجحًا. من أصل 22 سباقا، حقق الفريق 9 انتصارات إجمالية و7 انتصارات على مستوى الفئة. كان إنزو يأمل في البناء على ذلك في عام 1931. وفي ذلك الموسم، وضعوا أيديهم على سيارة السباق الجديدة ذات الشحن الفائق، DOHC: 8C 2300. وستمثل سكوديريا فيراري صانع السيارات في سباق ميلي ميجليا. كانت الهندسة لا تزال تعمل على السيارة وقد قامت بتمرير نموذجين إلى الفريق لأغراض الاختبار. لقد كان عرضًا مخيبًا للآمال، على الأقل من فئة 8Cs. احتل نوفولاري المركز التاسع بينما تقاعد جيجيوني أركانجيلي. احتل جوزيبي كامباري، الذي كان يقود سيارة 1750، المركز الثاني، على الرغم من أنه كان متأخرًا بـ 11 دقيقة كاملة عن سيارة مرسيدس SSK بقيادة رودولف كاراتشيولا. كانت العروض المقدمة من كل من Alfa Romeo و Scuderia Ferrari أكثر مخيبة للآمال في السباق التالي. نوفولاري، الذي كان يقود سيارة 8C، لم ينه السباق. أفضل ما حققه أي منهما هو حصول أركانجيلي على المركز الخامس. لقد تم القضاء على الزخم القليل الذي حققته سكوديريا فيراري سباق الجائزة الكبرى الإيطالي. تحطمت Arcangeli وتوفيت أثناء اختبار النوع A الجديد. ويشير مونتي إلى أنه كان في نفس المكان الذي تحطم فيه Ugo Sivocci قبل 8 سنوات. استمر موسم الصعود والهبوط بالنسبة للسكوديريا. كانت أبرز الأحداث هي فوز نوفولاري في كأس تشيانو وحصوله على المركز الخامس في سباق الجائزة الكبرى الألماني. بينما كان عام 1931 يبدو وكأنه عام ضائع بالنسبة للسكوديريا، فقد شهد إنزو يتنافس في السباق مرة أخرى. لقد جاء في المركز الثاني في مقاطعة سيركيتو ديلي تري، ليحتل المركز الثاني خلف نوفولاري ببضع ثوان فقط. الأمر الأكثر إثارة للصدمة هو ما جاء بعد ذلك، أو بالأحرى، ما لم يحدث. كان هذا هو السباق الأخير الذي شارك فيه إنزو على الإطلاق. ما الذي يمكن أن يكون الدافع وراء هذا؟ أولاً، أعطى الأولوية لرفاهية الفريق على نتيجة عدد قليل من السباقات الاستعراضية خارج العام. الوقت الذي قضاه في التحضير والمشاركة في الأحداث يمكن استغلاله بشكل أفضل في تطوير الفريق. كان هناك سبب آخر أكثر شخصية لقراره. في 19 يناير، رحب إنزو ولورا بابن في العالم. تم تسميته ألفريدو، أو دينو باختصار، تكريما لأخ إنزو ووالده الذين سقطوا. ترك كل من أوغو سيفوتشي وأنطونيو أسكاري أطفالًا وراءهم بعد وفاتهم. خشي إنزو من أن يكون هناك مصير مماثل لدينو إذا استمر في السباق. في عام 1932، وقع الفريق مع بطل الدراجات النارية بييرو تاروفي. مع هذا الاستحواذ جاء الإعلان عن فريق الدراجات النارية. لقد تم تشغيلها فقط منذ عام إنشائها حتى عام 1934. وعلى الرغم من أنها شهدت بعض النجاح، إلا أنها كانت بمثابة تحويل عن جهود فريق سكوديريا ذات العجلات الأربع. كانت العلاقة المتغيرة بين سكوديريا وألفا روميو ذات أهمية أكبر. وكانت الأمور ودية حتى الآن. تمكنت شركة Scuderia Ferrari من الوصول إلى أفضل آلات الشركة وأفضل السائقين. ولم يكن لديها أي مخاوف بشأن إرسال الفريق لتمثيل مصالحها. مع ظهور الطراز B أو P3 لأول مرة، تغير هذا الأمر. كان التصميم الأكثر تقليدية للسيارة بسيطًا جدًا مقارنة بالآلة التي حلت محلها، Typo A. وكانت تلك السيارة مدعومة بمحركين 8C 2300 معًا ولكل منهما ناقل حركة خاص به. لم يكن إعداد P3s مثيرًا للإعجاب من الناحية الفنية، ولكنه سيكون أكثر موثوقية. ومع توفر قوة تبلغ 215 حصانًا، ظل الأداء قويًا. لقد كانت آلة ألفا الواعدة حتى الآن. وفي أول ظهور لها في سباق الجائزة الكبرى الإيطالي لذلك العام، أوفت بتلك الوعود. فاز نوفولاري بطريقة مهيمنة. وفقًا لمقال من FCA Heritage، فقد تغلبت على سيارة مازيراتي ذات 16 أسطوانة من طراز Luigi Fagioli، والتي احتلت المركز الثاني. ومع هذا النجاح الجديد، سيطرت ألفا روميو بشكل كامل على جهودها في السباق وتركت سكوديريا فيراري على الهامش. قارنه بروك ييتس بنظام المزرعة. كان على الفريق أن يكتفي بالآلات القديمة والسائقين العاديين. لقد تعرض هدف إنزو النهائي المتمثل في إنشاء نادي سباق متميز للخطر. خلال هذا الوقت بدأت الشركة تنأى بنفسها عن صانع السيارات وتطور هويتها الخاصة. في سباق سيركيتو دي بونتيديرا عام 1932، ظهر كافالينو رامبارتي لأول مرة على دراجة نارية من طراز سكوديريا فيراري. وبعد 6 أيام، ظهرت على طائرتين من طراز 8C 2300 في منتجع Spa 24 Hours. اختفت كوادريفوليوس، وحلت محلها دروع طائرة ورقية صفراء تحمل الحصان القافز الذي قفز على الطلاء الأحمر. وبالحديث عن ذلك، كان اللون الخارجي أيضا ملحوظا. كانت سيارات 8C ذات ظل أحمر أغمق قليلاً من أعمال Alfas. لقد استمتعوا بالنتيجة 1-2، وبعد ذلك أرسل لهم المصنع P3 لاستخدامه في Coppa Acerbo. سيكون Tarzi Nuvolari هو الذي يقودها أيضًا. لقد فاز، ولكن بعد ذلك، عاد موسم سكوديريا فيراري إلى طبيعته بشكل أو بآخر. لقد كان عامًا محبطًا بالنسبة لإنزو، على أقل تقدير، لكنه كان يأمل أن يكون دعم ألفا أكثر اتساقًا في المستقبل. بالنسبة لعام 1933، كان من المتوقع أن تبدأ شركة صناعة السيارات من حيث توقفت. وبدلا من ذلك، علقت عمليات السباق الخاصة بها. وكانت الالتزامات العسكرية المتزايدة وضعف الاقتصاد الدافع وراء هذا القرار. وكان من المتصور أن يكون انسحابها مؤقتا فقط. صرح مونتي أن ألفا روميو أرادت الاستعداد لموسم 1934، عندما سيتم تطبيق صيغة الوزن الجديدة البالغة 750 كجم. كانت هذه أخبارًا جيدة لإنزو، الذي كان حريصًا على إظهار ما يمكن أن يفعله فريق السكوديريا بالسيارات الجديدة. ما لم يكن خبرًا جيدًا هو حقيقة أن ألفا روميو أغلقت جميع سيارات P3 الستة بعيدًا. وتوسل إليهم وتوسل إليهم أن يطلقوا سراحهم، لكنهم لم يتزحزحوا. لقد كان تطورًا مريضًا للقدر. كان على إنزو أن يستخدم مجموعة متميزة من السائقين في مركبات أقل من المثالية. فكر إنزو في تعزيز المجموعة بسيارات لم تصنعها ألفا روميو. كان هذا جزئيًا في محاولة لمواكبة خصومهم وجزئيًا لأنه كان غاضبًا من كيفية تطور الوضع مع ألفا روميو. لقد قدموا طلبات لشراء زوج من سيارات Maserati 8CM Grand Prix لكنهم لم يشتروهما أبدًا. قامت شركة سكوديريا فيراري بشراء سيارة أخرى، ليس من إيطاليا، بل من الولايات المتحدة. استحوذت عليهم سيارة Indianapolis 500 التي طورها August Duesenberg و Skinny Clamons. فاز فريق سكوديريا ببعض الأحداث في وقت مبكر، بما في ذلك سباق ميلي ميجليا. كان نوفولاري يتقدم بفارق ضئيل في سباق الجائزة الكبرى في موناكو، ولكن بعد ذلك تعطلت سيارته في اللفة الأخيرة. وفي هذه المرحلة بدأت الأمور تتفكك. في Avus، لم يتمكن Nuvolari وBorzacchini من مواكبة سيارات Bugatti T54 عالية القوة. لقد تم الالتفاف عليهم قبل أن ينهوا المركزين الثالث والرابع على التوالي. حصل نوفولاري على بعض الانتصارات بعد ذلك، على الرغم من اعتقاده أن فريق ألفا لا يمكنه التنافس حقًا مع سيارات الأندية الأخرى. لم يكن لديهم السرعة ولا الموثوقية اللازمة لتحقيق النجاح. كانت مواهبه تضيع وبدأ يتطلع إلى المواقف التي يمكن أن يزدهر فيها. بعد عرض كارثي في ​​مارن حيث تقاعد بسيارته الخاصة وسيارة زميله، وقع عقدًا مع مازيراتي. وفقًا للاتفاقية، كان عليه أن يتسابق بإحدى سياراتهم في سبا في الأسبوع التالي. إنزو، الذي كان يائسًا للاحتفاظ بسائقه المميز، توصل إلى حل وسط حيث سيقود سيارة مازيراتي تحت سكوديريا. كان يعني بالقرب من لا شيء. سيارة نوفولاري لم يكن بها حتى الحصان القافز. سيطر على المنافسة في طريقه إلى المركز الأول. كانت علاقتهما تنهار، وأثناء التدريب في Coppa Ciano، انهارت العلاقة بشكل لا يمكن إصلاحه. وافق نوفولاري على قيادة سيارة ألفا، لكنه دخل بعد ذلك إلى منطقة الصيانة بسيارة مازيراتي. لقد فاز بهذا السباق أيضًا. في تلك الليلة، أنهى إنزو عمله هو ومساعده بورزاتشيني. استبدلتهم سكوديريا بلويجي فاجيولي ولويس تشيرون. في حين أن هؤلاء السائقين لا يزال لديهم ما يقدمونه، إلا أنهم لم يتمكنوا من مجاراة موهبة نوفولاري. جوزيبي كامباري، الذي ترك ألفا روميو إلى مازيراتي في ذلك العام، سيقود السيارة لهم في أحداث مختارة. لقد جذبت كارثة تازيو نوفولاري انتباه ألفا روميو. ترك سائق من عياره الفريق بهذه الطريقة الدرامية مما أدى إلى إصابته بالذعر. لقد كانت أخيرًا على استعداد لإطلاق P3s… مقابل ثمن. كلفت الصفقة سكوديريا فيراري ما يقرب من 1.7 مليون ليرة. إلى جانب السيارات جاءت قطع الغيار ولويجي بازي الذي سيتولى منصب المدير الفني. ويبدو أن هذه كانت نقطة تحول بالنسبة للنادي. حقق ثلاثة انتصارات قبل الوصول إلى مونزا. في سباق الجائزة الكبرى الإيطالي، حقق لويجي فاجيولي فوزًا مُرضيًا للغاية على تازيو نوفولاري. لم يكن اليوم قد انتهى بعد. تمت جدولة حدثين. بعد سباق الجائزة الكبرى الإيطالي المكثف كان سباق الجائزة الكبرى مونزا الصغير. في حين أن الأول أقيم على المسار الفني الرئيسي، فإن الأخير أقيم على المسار البيضاوي الثانوي عالي السرعة. بعض السائقين، بما في ذلك نوفولاري وفاجيولي، شاركوا في هذه المسابقة. وكان من بين المشاركين جوزيبي كامباري و كارلو فيليس تروسي، الذين سيتنافسون في دويسنبيرج. كان من المقرر أن يتم ذلك عبر ثلاث درجات حرارة. فاز الكونت ستانيسلاوس تشايكوفسكي بالمركز الأول في سيارة بوجاتي. اصطف سبعة متسابقين لبدء الجولة الثانية لكن ثلاثة فقط عادوا. كان الجميع يخشون الأسوأ، وللأسف تأكدت هذه المخاوف. وقعت مذبحة مطلقة على Curva Sud. انخرط جوزيبي كامباري وباكونين بورزاتشيني في مبارزة شرسة عندما لامست عجلاتهما بأقصى سرعة. خرجت كلتا السيارتين عن نطاق السيطرة، مما أدى إلى تدمير ماكينات الكونت كارلو كاستيلباركو وناندو باربيري في هذه العملية. وبمعجزة ما، ابتعد كارلو وناندو دون وقوع إصابات. نجا بورزاكيني من الحطام الأولي لكنه توفي لاحقًا متأثراً بجراحه. توفي كامباري على الفور. وتمكن سائقو تلك السيارات من الابتعاد. أشارت كل الأصابع إلى دويسنبيرج. لقد استنتجوا أن السيارة الفرانكشتاينية تسربت الزيت في منتصف المسار أثناء الحرارة الأولى. حتى أنه تقاعد بسبب عطل في المحرك. يذكر كتاب ريتشارد ويليامز أن البعض في الحدث أكدوا تسرب النفط. وأشار تاروفي إلى أن حراس السباق حاولوا تغطيته بالرمال. في هذه الأثناء ، يعرض كتاب ييتس تفاصيل تقرير ما بعد السباق من جيوفاني كانستريني، الذي أجرى فحصًا على دويسنبيرج والذي كشف أن إمدادات النفط كانت سليمة. كان انسحاب السيارة بسبب حرق المكبس. استمر السباق على الرغم من الحطام. أثناء الحرارة الثالثة، فقد الكونت تشايكوفسكي السيطرة على سيارته البوغاتي في نفس المكان وتحطمت. كان لديه المصير الأكثر بشاعة من كل منهم. وسقطت السيارة فوقه واشتعلت فيها النيران. احترق حتى الموت في الحطام. سيُعرف هذا اليوم الرهيب باسم الأحد الأسود. مع انتهاء موسم سكوديريا فيراري، حلت بهم مأساة أخرى. اصطدم جويدو ديبوليتو بعربة في كأس أميرة بيدمونت ولقي حتفه في الحادث. فاز سائق الفريق بالسباق، على الرغم من أنه كان انتصارًا حلوًا ومرًا. شهد فريق سكوديريا فيراري تغييرات كبيرة في عام 1934. وبحلول هذه المرحلة، كانت ألفا روميو تحت السيطرة الكاملة لشركة IRI. قامت الشركة بتعيين Ugo Gobbato كرئيس، والذي أنهى رسميًا أنشطة السباقات الخاصة بالشركة وسلمها إلى سكوديريا. انضم أيضًا سائقان جديدان. حسنًا، لقد أجبرتها شركة ألفا روميو على التوقيع معهم. قام Marcel Lehoux وGuy Moll بشراء P3s من شركة صناعة السيارات، التي ألغت الطلبات لاحقًا وأعلنت أنها ستقوم ببناء ست سيارات للسكوديريا. لقد كانوا متسابقين ماهرين ومتمرسين، لذلك رأت ألفا روميو فرصة لتصحيح الوضع وتعزيز تشكيلة قيادة فيراري. كان مارسيل ليهوكس رجل أعمال قبل الدخول في رياضة السيارات. كانت بدايته كسائق متأخرة نسبيًا عندما كان يبلغ من العمر 35 عامًا، على الرغم من أن هذا لم يمنعه من رؤية النجاح على أعلى مستويات الرياضة. في عام 1933، قبل عام من انضمامه إلى سكوديريا فيراري، فاز في باو، دييب، ومونزا. على العكس من ذلك، جاي مول كان نجمًا شابًا في المقدمة. في الواقع، اكتشفه ليهوكس وهو يقود سيارته في أحداث محلية في الجزائر. بعد أن شعر بإمكانيات هائلة لدى الرجل، دخل مول في كل من المركزين العامين لوهران والدار البيضاء. أنهت المشكلات الميكانيكية وقته في كلا السباقين قبل الأوان. تابع مول هؤلاء بحصوله على المركز الثالث بقوة في مرسيليا. ثم جاءت سلسلة رائعة من التشطيبات على منصة التتويج. عندما انضم إلى سكوديريا فيراري كان عمره 23 عامًا فقط. انضم Moll وLehoux إلى طاقم تم تجديده والذي ضم أيضًا Achille Varzi و Louis Chiron وCarlo Felice Trossi وAttilio Marinoni. أظهر جاي إمكاناته في سباق الجائزة الكبرى في موناكو، حيث فاز بالحدث على الفور. كان فارزي وتروسي يقودان سيارات P3 جديدة سعة 2.9 لترًا بينما كان لديه محرك 2.6 لتر P3 أقدم. لقد واكبهم وكان في وضع يسمح له بأخذ زمام المبادرة بعد خروج تشيرون في وقت متأخر من السباق. وفي الأسبوع التالي، فاز فارزي بسباق ميلي ميجليا. حصل فريق Scuderia Ferrari على المراكز الأربعة الأولى في حلبة Alessandria Pietro Bordino. ثم حقق انتصارات في Targa Florio وMorocco GP. لا يهم من فاز. وكان الفريق قد سيطر على الموسم حتى الآن. وفي آفوس، ظهر تهديد جديد أثار الخوف حتى في قلوبهم. في مارس من عام 1933، أعلنت ألمانيا أنها ستخصص 500 ألف مارك لشركة تعمل على تطوير وبناء سيارة. تقدمت كل من مرسيدس واتحاد السيارات وتم تقسيم الدعم بين شركتي صناعة السيارات. لكي تصنع سيارة سباق الجائزة الكبرى الخاصة بها، قامت مرسيدس بدراسة واحدة من ألفا روميو. لقد اشترت سيارة 8C 2300 تالفة حطمها رودولف كاراتشيولا خلال سباق الجائزة الكبرى في موناكو عام 1933. وباستخدام ذلك كمرجع، قامت مرسيدس بإنشاء سيارة W25. تتميز بنظام تعليق مستقل ومكابح هيدروليكية ومحرك فائق الشحن سعة 3.3 لترًا على التوالي 8 بقوة 314 حصانًا. وفقًا لييتس، كان ذلك أكثر بنحو 100 سيارة من سيارات Alfa P3s. ميزة كهذه من شأنها أن تمنح مرسيدس التفوق على سيارة Avus البيضاوية عالية السرعة. كان Auto Union Type A مثيرًا للإعجاب بنفس القدر. كان لديها أيضًا نظام تعليق مستقل ومكابح هيدروليكية، على الرغم من أن ما يميزها هو نظام الدفع الخاص بها. تم تركيب ناقل الحركة من النوع As ذو 5 سرعات على محرك V16 سعة 4.4 لتر بقوة 300 حصان. تبنت الشركتان نفس الفلسفة: جعل السيارات خفيفة قدر الإمكان حتى تتمكن من تركيب محركات كبيرة وقوية مع الحفاظ على الحد الأقصى للوزن وهو 750 كجم. الأسهم الفضية الأنيقة، وهو اللقب الذي اكتسبته السيارات من مظهرها الخارجي المذهل، جعلت سيارة Alfas المستقيمة تبدو متداعية منذ لحظة تدحرجها على Avus. عندما أكمل Hans Stuck دورته الأولى، كان النوع A متقدمًا بدقيقة واحدة على المركز الثاني. لقد كان في طريقه نحو تحقيق نصر كامل، أو كان ينبغي أن يكون كذلك، على الأقل. على الرغم من أن السيارات الألمانية كانت مهيبة، إلا أنها لم يتم اختبارها في المنافسة بعد. انقطع إرسال Stuck، مما مهد الطريق أمام Guy Moll لتحقيق النصر. الفوز هو فوز، لكن سكوديريا فيراري لا يسعه إلا أن يفكر في المستقبل. كان لدى الفرق الألمانية بالفعل سيارات سريعة وسائقون ماهرون. سيكونون قوة لا يستهان بها إذا قاموا بتسوية المشكلات الميكانيكية. ولم تكن مرسيدس عاملاً في ذلك اليوم. وتم سحب سياراتها قبل بدء السباق. تمت معاينة مستقبل سباقات الجائزة الكبرى في Eifelrennen. كانت منحنيات Nurburgring عالية السرعة والخطوط المستقيمة المسطحة مناسبة تمامًا للسهام الفضية. انخرطت شركة Mercedes وAuto Union في معركتهما الخاصة متقدمتين بفارق كبير عن المجموعة. واحتل لويس تشيرون المركز الثالث، لكن كان من الممكن أن يكون الأمر أسوأ بكثير. لقد فعل ذلك جيدًا فقط لأن السيارات الألمانية الأخرى تقاعدت بسبب مشاكل ميكانيكية. كان هانز ستوك متصدرًا لسباق الجائزة الكبرى الفرنسي، لكن سيارته تعطلت كما كان متوقعًا. اجتاحت فيراري سكوديريا منصة التتويج. كانت الأندية الثلاثة متفوقة على الآخرين هذا الموسم. وصلت الأمور إلى ذروتها في بطولة Coppa Acerbo المرتقبة ، وهو السباق الذي أطلقت عليه الصحافة الإيطالية اسم "The Clash of the Titans". واجهت الفرق الثلاثة مشاكل. تقدم فريق مرسيدس كاراتشيولا مبكرًا لكنه تحطم. لقد خذله نوع Stuck’s Type A. وفي نهاية فيراري، اعتزل تشيرون بسبب حريق ولم يشكل فارزي أي تهديد على الصدارة. تخلف جاي مول عن الركب بسبب مشاكل في شمعة الإشعال لكنه رفض الاستسلام. لقد قام بدفعة محمومة وحصل على المركز الأول في اللفة العاشرة، وهي نقطة منتصف السباق. وفي اليوم الحادي عشر، دخل إلى الحفر للتزود بالوقود. واستغل لويجي فاجيولي، الذي يقود سيارة مرسيدس الآن، الفرصة. عاد مول إلى المسار مصممًا على استعادة المنصب. تم تضييق الفجوة تدريجيًا وفي اللفة السابعة عشرة كان يضغط على المتصدر. في هذه المرحلة من السباق، حتى خطأ واحد من شأنه أن يفسد محاولته للعودة. دخل مول إلى طريق ضيق على الفور وقام بخطوة لحضن سائق مرسيدس هانز هيني. كانت كلتا السيارتين تسيران بسرعة 170 ميلاً في الساعة تقريبًا، على الرغم من أن السهم الفضي ربما كان ثابتًا أيضًا. لقد قام بحركته، حيث اصطدم بتيار Henne وضغط بجانب W25. وبعد ذلك انحرف مول عن الطريق. اصطدم بعمود حجري، مما أدى إلى طارت السيارة في الهواء وإخراجه من مقعده. لقد رحل جاي مول، السائق الذي اقتحم مكان الحادث قبل أربعة أشهر فقط. كثيرون، بما في ذلك إنزو فيراري، أرجعوا الحادث إلى اصطدامه مع هانز هيني. وعلى العكس من ذلك، نفى هين بشدة حدوث أي شيء من هذا القبيل. ألقت سيرة مونتي باللوم على الرياح القوية. على أي حال، تم إطلاق النار على معنويات سكوديريا فيراري. حاول منظمو السباق في مونزا تحييد سرعة الألماني الشديدة عن طريق تثبيت المنعطفات في الخطوط المستقيمة. كان لا فائدة. أنهت مرسيدس واتحاد السيارات 1-2. وفي مودينا، كانت مازيراتي هي التي تفوقت على فيراري. انتهى عام 1934 بخيبة أمل وحسرة. كان الأمر سيزداد سوءًا. خطط أشيل فارزي للقيادة لصالح شركة Auto Union في عام 1935. وكان من المقرر أن تستمر السكوديريا بدون نجمها الصاعد وكذلك المخضرم المخضرم. وعندما بدا أن كل شيء يسير ضدهم، جاءت الراحة من مصدر غير متوقع. بعد انتهاء الفترة التي قضاها مع مازيراتي، دخل تازيو نوفولاري في محادثات مع Auto Union. كان من الممكن أن يجعل التوقيع منافسًا شرسًا بالفعل أكثر من ذلك، لكن المفاوضات باءت بالفشل وترك نوفولاري يبحث عن فريق آخر. كان النجوم قد اصطفوا من أجل لم الشمل مع سكوديريا فيراري. لقد انتهت علاقتهما السابقة بشروط سيئة، لذلك بدأت المحادثات ضعيفة. مرت أسابيع دون التوصل إلى اتفاق، حيث لم يرغب تازيو ولا إنزو في إظهار نواياهما الحقيقية. أخيرًا، شارك فيتوريو جانو وعقد اجتماعًا في فندق كروتشي بيانكو في بياتشينزا، تقريبًا نقطة المنتصف بين مدينة مودينا، مسقط رأس إنزو، ومسقط رأس تازيو في مانتوا، ومصنع ألفا روميو في ميلانو. وأخيرا توصل الجانبان إلى اتفاق. كما قام رينيه دريفوس، وهو سائق من شركة بوجاتي، بالتسجيل. افتتح فريق سكوديريا الموسم بنتيجة 1-2 في سباق الجائزة الكبرى باو. تم تقويض هذا الإنجاز بسبب عدم مشاركة أي من الشركات الألمانية. سبعة أسابيع تفصل بين هذا الحدث والحدث التالي. قرر الفريق استغلال ذلك الوقت لمحاولة التوصل إلى طريقة لاستعادة مركزه المهيمن في الرياضة. سيطر الألمان على فئة 750 كجم، لكن لا يزال أمام فريق سكوديريا فيراري فرصة في فئة الفورمولا ليبر ذات العجلات الحرة. هنا، لم تكن هناك أي قيود على الوزن. ابتكر إنزو فيراري ولويجي بازي زوجًا من الآلات الغريبة. تم إطالة أجسام سيارات السباق العادية لاستيعاب محركين لكل منهما. تم وضع أحدهما في المقدمة والآخر في الخلف. تحتوي السيارة الأكبر على زوج من المحركات سعة 3.1 لترًا بإجمالي إزاحة 6.2 لترًا وتنتج قوة إجمالية تبلغ 540 حصانًا. والآخر أصغر حجمًا صنع حوالي 520 من مجموعة محركات سعة 2.9 لتر. وبصرف النظر عن أرقام الأداء المجنونة، فقد تميزت بيموتور بالحصان القافز فوق الشبكة، والذي كان بدلاً من ألفا روميو. هذا إلى جانب مشاركة إنزو يكفي للبعض ليقول إنها كانت أول سيارة فيراري. ويعارض آخرون ذلك قائلين إنه تم تصميمه بينما كان لا يزال يعمل مع ألفا روميو. كما أنها مكونة بالكامل من أجزاء ألفا روميو. أمضى الفريق أربعة أشهر في مشروع بيميتور. وأظهرت علامات مشجعة في اختباراتها المبكرة. حقق مارينوني سرعة قصوى تبلغ 179 ميلاً في الساعة ولم يدفع السيارة إلا بصعوبة. وفي اختبار إجهاد آخر بعد بضعة أيام، وصل نوفولاري إلى سرعة تصل إلى 210 ميلاً في الساعة. وتوقع أن السرعات التي تزيد عن 220 كانت ممكنة إذا تم الاتصال بالتروس. بعد سباق الجائزة الكبرى التونسي، حيث انتهت سيارات P3s من فيراري خلف آلات من Auto Union و Bugatti وMaserati، ظهر Bimotore لأول مرة في طرابلس الذي طال انتظاره. تم وضع نوفولاري في السيارة القوية سعة 6.3 لتر بينما قادت تشيرون شقيقتها ذات سعة 5.8 لتر. وكانت العلامات المبكرة مشجعة، حيث نجح Flying Mantuan في احتلال المركز الثاني. تبددت آمال الفريق في تصحيح الأداء المخيب للآمال في الأسبوع السابق . توقف نوفولاري مبكرًا بعد اللفة الثالثة بإطارات ممزقة. لقد فشلوا تحت ثقل السيارة الهائل. في تلك اللحظة أدرك الفريق الحقيقة القاسية: لن تشكل سيارة Bimotore تهديدًا خطيرًا على مضمار السباق. السرعة العمياء لا تعني شيئًا إذا لم تتمكن السيارة من البقاء بعيدًا عن الرافعات. سيعود نوفولاري إلى الحفر 12 مرة أخرى للحصول على مطاط جديد. كانت حقيقة حصوله هو وشيرون على المركزين الرابع والخامس على التوالي، بمثابة مؤشر على موهبتهما الصريحة. كلتا السيارتين كانتا حاضرتين أيضًا في Avus. كان حصول تشيرون على المركز الثاني محبطًا لأنه كان يركز على الحفاظ على إطاراته ولم يتمكن من إطلاق الإمكانات الكاملة للسيارة . رينيه دريفوس، قائد بيموتور الثاني، احتل المركز السادس. تم تحقيق هذه النتائج على ما كان في الأساس خطين مستقيمين عاليي السرعة. إذا لم يتمكن من الفوز هنا فلن يفوز في أي مكان. مع فقدان السلام عليك يا مريم من فريق سكوديريا فيراري، بدا الموسم وكأنه قضية خاسرة. كان من المقرر أن يقام سباق الجائزة الكبرى الألماني القادم على حلبة نوربورغرينغ، وهي حلبة متاهة من شأنها اختبار السيارة والسائق. جعل المطر ظروف السباق أكثر خطورة. قام النادي بتعديل سياراتهم استعدادًا للتجربة القادمة وتزويدها بنظام تعليق أمامي مستقل وحفر محركاتها حتى 3.8 لترًا. ومع ذلك، يبدو أنهم غير مستعدين لمواجهة التحديات المقبلة. قدم تازيو نوفولاري أداءً قويًا في التصفيات، وأنهى السباق بثاني أفضل وقت. وكانت جميع السيارات الألمانية – 5 سيارات مرسيدس و4 سيارات تابعة لاتحادات السيارات – خلفه. ربما كانت الاحتمالات ضد سكوديريا، لكنهم لن يتراجعوا دون خوض قتال. رودولف كاراتشيولا، السابع على الشبكة، تراجع عن المنافسة ليأخذ الصدارة المبكرة. في هذه الأثناء، صد نوفولاري لويجي فاجيولي وحافظ على موقفه. بدأت السيارة بالتخلي عن الشبح في اللفة الثانية. طلقة من السهام الفضية أطلقها ألفا. يبدو أنه يتخلى عن الشبح، لكن نوفولاري رفض الاستقالة. لقد أصبح واحدًا مع آليته، حيث قام بعمل سريع في تقلبات نوربورغرينغ و المنعطفات. لا يمكن لأحد، ولا حتى كاراتشيولا الرائد، أن يعيقه. الوصول إلى المركز الأول كان شيئًا واحدًا. البقاء هناك سيكون شيئًا آخر تمامًا. عاجلاً أم آجلاً، سيضطر إلى الحفر. في اللفة الحادية عشرة، نقطة منتصف السباق، انسحب نوفولاري لإعادة التعبئة. وفي منتصف الطريق، اكتشف الطاقم أن السيارة لا تستهلك أي وقود. السبب؟ مضخة ضغط الوقود مكسورة. مرت الثواني الثمينة عندما ملأوا P3 باليد. وعندما عاد نوفولاري أخيرًا إلى المضمار، كان في المركز السادس. دخل في حالة من النشوة وتجاوز أربع سيارات في لفة واحدة. وكان التحدي الحقيقي قد بدأ للتو. تقدم فريق مرسيدس Manfred von Brauchitsch بفارق دقيقة واحدة و9 ثواني على بقية الملعب. يتطلب فوز سكوديريا فيراري الكمال المطلق من جانب نوفولاري. لقد أبقى الوضع تحت السيطرة ، ولكن مع بقاء ثلاث لفات متبقية ، ظل فون براوتشيش في المقدمة بفارق 63 ثانية. لم يكن كل شيء على ما يرام على جبهة مرسيدس. كان مدير السباق ألفريد نويباور يراقب السيارة عن كثب ولاحظ ظهور شريط الكسر في الإطار الخلفي الأيسر. لم يبق لهم الكثير من الحياة. إن التأليب في هذه المرحلة مع أفضل لاعبي Nantua على دربه من شأنه أن يحسم مصيرهم. طلب نويباور من ميكانيكييه التنحي. سينهي فون براوتشيتش السباق على تلك الإطارات البالية. ولم يكن لديهم خيار آخر. في اللفة الأخيرة، قلص نوفولاري الفارق إلى 35 ثانية. تلا ذلك مطاردة فوضوية في الغابات الخضراء في ألمانيا الغربية. اندفعت سيارة المرسيدس مثل الإمبالا المتقلبة، على أمل إبعاد مفترسها عن الطريق. اشتم نوفولاري رائحة الدم، ولم يكن ليتوقف حتى يقتله. كان هناك مخرج لفون باروتشيتش: Döttinger Hohe، وهو طريق طويل مستقيم حيث يمكنه استخدام قوة سيارته المرسيدس للابتعاد أخيرًا عن ألفا. الشيء الوحيد الذي يفصله عنه هو الكاروسيل. بعد المنحنى الدائري المائل كان هناك خط مستقيم طويل يمكنه استخدامه للانفصال أخيرًا عن ألفا. لقد تباطأ ليدخل المنعطف الحاد، ولكن عندما بدأ في الالتفاف، انفجر الإطار أخيرًا. انحرفت السيارة إلى الطريق المستقيم في محاولة يائسة لتحقيق النصر، لكن دون جدوى. تقدم نوفولاري وفاز أمام جماهير ألمانية مذهولة. وكانت هذه نتيجة غير متوقعة. في الواقع ، لم يكن الأمر متوقعًا ، حيث استغرق الأمر عدة دقائق للعثور على العلم الإيطالي لوضعه على العمود. وكان من التقاليد أيضًا عزف النشيد الوطني للسائق الفائز . لم يكن لدى أحد سجل للنشيد الإيطالي في متناول اليد، أو هكذا كان الفكر. كان نوفولاري يحمل واحدة معه في جميع الأوقات. لعبها مضيفوهم الألمان على مضض بينما اندلعت الفوضى في حفر فيراري . يعد سباق الجائزة الكبرى الألماني لعام 1935 بمثابة العلامة العالية لموسم سكوديريا فيراري واللحظات الأخيرة من P3. لقد حان الوقت لسيارة جديدة كانت أكثر في سياق السهام الفضية. أقل حجما وأكثر رشاقة وأكثر مرونة. لم يكن 8C-35 كذلك. لقد تم تشغيلها بواسطة محرك مستقيم 8 فائق الشحن يعتمد على P3s، والذي كان عمره حوالي عقد من الزمن. ربما كان الأمر الأكثر إثارة للقلق هو الجسد. على الرغم من أنها تبدو أكثر أناقة من سابقتها، إلا أن 8C-35 ظلت طويلة وضيقة. وكان هذا حسب التصميم. يعتقد فيتوريو جانو أن مثل هذا التصميم من شأنه أن يقلل من تدحرج الجسم. لا شك أن هذا أعاق الآلة الجيدة. تم نقل السيارة بسرعة في منتصف الموسم وظهرت لأول مرة في سباق الجائزة الكبرى الإيطالي. على الرغم من أنه لم يكن تصميمًا نظيفًا، إلا أن نوفولاري أظهر القليل مما كان قادرًا عليه. لقد سجل أسرع لفة في اليوم لكنه دخل إلى الحفر بسبب مكبس محترق. ثم استولى على سيارة رينيه دريفوس وحصل على المركز الثاني. أنهى فريق سكوديريا فيراري العام بقوة، حيث احتل المركز الأول في مودينا، والثاني في برنو، والأول في كوزنسا. على الرغم من نجاح 8C-35 في أواخر الموسم، كان الفريق في حاجة ماسة إلى المزيد من الآلات الحديثة. لن تشكل مرسيدس تهديدًا خطيرًا، لكن Auto Union ستقدم سيارة سعة 6 لتر وقوة 520 حصانًا هذا الموسم. عمل فيتوريو جانو ليلًا ونهارًا على آلة V12. لن يكون جاهزًا لبعض الوقت، لذلك في هذه الأثناء، تمت إضافة 8C-2900 المحدث إلى الإسطبل كبديل مؤقت. حصل فريق Scuderia على نتيجة 1-2-3 في Mille Miglia. في موناكو، تصدر نوفولاري الميدان في الربع الأول من السباق لكنه تراجع إلى المركز الرابع بسبب سوء الأحوال الجوية. وكانت السيارة الجديدة، التي أطلق عليها اسم 12C-36، جاهزة في الوقت المناسب لسباق جائزة طرابلس الكبرى. ظهرت المشكلات حتى قبل يوم السباق. أثناء التدريب، أصيب جوزيبي فارينا بسبب انفجار إطار. نفس الشيء حدث لنوفولاري. تم طرده من السيارة وأصيب بكسر في الضلوع. وأوصى الأطباء بعدم المشاركة في السباق، لكنه تجاهل نصيحتهم وشارك على أي حال. لقد كان في واحدة من 3 12Cs في يوم السباق وهو يرتدي مشدًا من الجبس. كان نوفولاري يقود سيارته بشكل جيد على الرغم من إصاباته، على الرغم من أن الأداء كان لا يزال محبطًا بالنسبة لسيارة 12C. لقد أنهوا المباراة بنتيجة 6-7-8، بفارق كبير عن الألمان. في المركز الخامس كان كارلو ماريا بينتاكودا يقود سيارة 8C Monza القديمة. واستمرت مشاكلهم في تونس. لم تصل شحنة الغاز الخاصة بشركة شل في الوقت المناسب، لذلك كان على شركة سكوديريا أن تكتفي بنوع أقل جودة. بطريقة ما احتل Pintacuda المركز الثاني في 8C-35. أنطونيو بريفيو، يقود سيارة 12C، تقاعد بسبب حريق. انتعشت سكوديريا في الأسابيع التالية، حيث تداولت السباقات مع Auto Union وأظهرت أن التنافس لم يصبح من جانب واحد كما بدا. ثم سافروا إلى الولايات المتحدة للمشاركة في كأس فاندربيلت. احتل نوفولاري المركز الأول بينما جاء بريفيو في المركز الثالث. في مارس من عام 1937، اشترت ألفا روميو 80% من شركة سكوديريا فيراري. لقد شعرت بضغوط من الحكومة لمواكبة جهود السباق التي تدعمها الدولة في ألمانيا. وبموجب الصفقة، سيستمر إنزو في إدارة فريق السباق وبيع السيارات من خلال وكالة مودينا. لقد انتهى استقلاله قصير الأمد. هذه المرة، لم يكن يتعامل مع شخص بل مع شركة بأكملها. وبعد شهرين من الصفقة، تم نقل المهندس جيواتشينو كولومبو إلى الفريق. لقد نظروا إلى فئة السيارات سعة 1.5 لتر التي لم يدخلها الألمان بعد. وكان كولومبو حريصا على صنع سيارة سباق حديثة ذات محرك خلفي، وهو ما وصفه بأنه "اتحاد سيارات مصغر". سمعه إنزو لكنه رفض الاقتراح قائلاً: "لقد كان الثور دائمًا هو الذي يجر العربة . أيًا كان ما تضعه الشركة في فئة السيارات، فسيكون سيارة ذات محرك أمامي من الطراز القديم. كانت السيارة تحمل الاسم الرمزي Tipo 158، الذي سمي على اسم محركها 1.5 لتر 8 على التوالي. سيطلق عليها أيضًا اسم Alfetta. مرة أخرى، لن تظهر هذه السيارة لأول مرة لبعض الوقت. كان فيتوريو جانو تحت ضغط هائل لخلق شيء من شأنه أن يغير حظوظهم على المدى القصير. بعد الفوز المقرر في سباق ميلي ميجليا، سقط فريق سكوديريا فيراري مرة أخرى على الأرض. كانت مرسيدس واتحاد السيارات في فئة خاصة بهما. لم يتمكن نوفولاري حتى من الدفاع عن لقبه في سباق جائزة فاندربيلت الكبرى. لم تكن النسخة المعدلة 12C-37، والتي ظهرت لأول مرة في Pescera، هي الحل. شعر جانو أنه يحتاج إلى مزيد من الوقت للتطوير، لكن العوامل الخارجية فرضت سيطرته. في Coppa Acerbo، قاد نوفولاري السيارة لمدة أربع لفات قبل تسليمها إلى فارينا. لقد كان لديه ما يكفي. في ال سباق الجائزة الكبرى السويسري، ظهر في اتحاد السيارات بينما كان لا يزال متعاقدًا مع سكوديريا. احتل المركز الخامس خلف اتحاد سيارات آخر وثلاثي سيارات مرسيدس W125s. كان ريموند سومر، الذي كان يقود سيارة 12C-36، في المركز الثامن. أعطى نوفولاري الـ 36 فرصة أخرى في سباق الجائزة الكبرى الإيطالي لكنه أعطى السيارة مرة أخرى لفارينا. في 12 سبتمبر، تم طرد فيتوريو جانو. وفي 27 ديسمبر، وتحت ضغط متزايد من الحكومة، استوعبت ألفا روميو بقية الفريق. سكوديريا فيراري لم تعد موجودة. سيتم الإبقاء على إنزو كرئيس لشركة Alfa Corse المشكلة حديثًا. وقعت الشركة عليه عقدًا مدته ثلاث سنوات يمتد من 1 يناير 1938 إلى 31 ديسمبر 1940. ونصت الاتفاقية على أنه في حالة ترك إنزو الشركة، فلن يُسمح له بتصنيع سيارات باسمه لمدة 4 سنوات. كان من المقرر نقل جميع عمليات السباق إلى ميلانو، لكن كتاب مونتي يشير إلى أنه "استعاد أي متطلبات إقامة، وساعات عمل، وحضور". وسيتعين على إنزو أيضًا أن يتعايش مع ويفريدو ريكارت، وهو مهندس إسباني انضم إلى الشركة في عام 1936 للمساعدة في تحسين تصميمات طائراتها. كان لديهم فلسفات مختلفة. كان إنزو يؤمن بالعمل مع فرق صغيرة وحل المشكلات عند ظهورها. من ناحية أخرى، شعر ريكارت كان من الأفضل الحصول على أكبر قدر ممكن من المعلومات والتوصل إلى خطة قبل التنفيذ. وقع Tazio Nuvolari مرة أخرى مع Alfa Corse في عام 1938 على الرغم من القليل من المغازلة من Auto Union. من المؤكد أن إعادته إلى الحظيرة عزز الروح المعنوية … لبعض الوقت. كان يختبر الخطأ المطبعي 308 المشتق من 8C في باو عندما تمزق خزان الوقود، مما تسبب في نشوب حريق. لقد نجا بإصابات طفيفة، لكن يبدو أن الحادث أخافه من السباق إلى الأبد. قدم استقالته وأعلن اعتزاله. في الواقع، ساعده ذلك على الابتعاد عن ألفا روميو. اصطحب نوفولاري عائلته في إجازة في الولايات المتحدة ثم انضم إلى اتحاد السيارات في منتصف الموسم. وبعد عملية تطوير شاقة، أصبحت سيارة Alfetta جاهزة أخيرًا للاستخدام في أوقات الذروة. وكان نقيض ما قبله. لقد كان أقل حجما، وأكثر رشاقة، وأكثر مرونة. من الناحية البصرية، تميزت ألفيتا عن السيارات القديمة من خلال شبكتها الطويلة ذات شكل صندوق البيض. الشيء الوحيد الذي لم تكن السيارة تمتلكه هو كافالينو رامبارتي. وحلت مكانهم سيارة ألفا روميو كوادريفوليوس المعتادة. كان الأمر كما لو كان إيذانًا ببدء حقبة جديدة في الشركة. تم شحن ثلاث سيارات إلى Coppa Ciano. وكان معهم ثلاثة سائقين جدد: فرانشيسكو سيفيري، وكليمنتي بيونديتي، وإميليو "ميمي" فيلوريسي. حققت Alfetta النصر في أول سباق لها على الإطلاق. يعتقد منظمو السباق الإيطاليون أن لديهم أخيرًا إجابة للألمان. وأعلنت أن جميع أحداث سباق الجائزة الكبرى في البلاد سيتم إجراؤها وفقًا لقواعد voiturette. ولم تعرب شركة مرسيدس ولا اتحاد السيارات عن أي رغبة في دخول تلك الفئة. من الناحية المثالية، سيستبعدونهم ويمنحون الإيطاليين فرصة القتال. يبدو أن هذا هو الحال بالنسبة لسباق جائزة طرابلس الكبرى عام 1939. وكانت جميع السيارات الموجودة من صناعة إيطالية. ولكن بعد ذلك تلقوا أنباء عن وصول سيارتين أخريين. ليس من إيطاليا، بل من ألمانيا. عملت مرسيدس على W165 لعدة أشهر على الرغم من نفي الشائعات القائلة بأنها تعمل على تطوير سيارة من فئة voiturette. لم يكن لدى أحد أي فكرة عما يمكن توقعه. فمن ناحية، لم يتم اختبارهم وكانت لديهم فرصة جيدة للخروج من السباق. من ناحية أخرى، يمكنهم السيطرة على هذه الفئة مثلما سيطروا على الفئة الأكبر التي يبلغ وزنها 750 كجم. لسوء الحظ بالنسبة للإيطاليين، أصبح هذا الأخير حقيقة. حققت طائرات W165 انتصارًا ساحقًا في طرابلس. وتمكنوا من الصمود في وجه حرارة الصحراء الحارقة مع انهيار العديد من منافسيها. واحتل فيلوريسي المركز الثالث بفارق عدة دقائق عنهم. تقاعدت ألفيتا من فارينا في ظل هذه الظروف. بعد السباق، قامت مرسيدس بتعبئة السيارات وشحنها إلى شتوتغارت وأغلقتها. لقد سيطروا على جائزة طرابلس الكبرى، الحدث الوحيد الذي تنافسوا فيه على الإطلاق. كانت الروح المعنوية في ألفا كورس تنخفض مرة أخرى، وليس فقط بسبب الأحداث في ملاحة. وبعد شهر من ذلك السباق قُتلت ميمي فيلوريسي أثناء اختبار سيارة ألفيتا. وقد سألت عائلته عن تسوية التأمين. رفضهم إنزو قائلاً إن ميمي كانت مريضة. أثار هذا غضب جيجي، الذي تعهد بأنه لن يتسابق مرة أخرى بسيارة ألفا روميو. كما واصل إنزو الصدام مع ريكارت. وعندما تحققت مقترحات الطراز 512 بمحرك خلفي، لم يتردد في إغداق الثناء عليه. كما انتهز الفرصة للسخرية من ألفيتا التي يجرها الثور، واصفا إياها بأنها "آلة قديمة، صالحة للهدم أو العرض المتحفي". وأصبح الخلاف بينهما لا يمكن التغلب عليه. واحد منهم يجب أن يغادر. يبدو أن إنزو سيكون على الجانب الخطأ من الأمور. وقف أوغو جوباتو إلى جانب ريكارت في أغلب الأحيان. خلال اللقاء الذي أراد فيه إنزو تنقية الأجواء، تجاوز الخط. تحولت إلى مباراة صراخ. لقد انتهى وقته في ألفا روميو. في سبتمبر من عام 1939، مزق جوباتو العقد. تم طرد إنزو من الشركة أو تم تحريره من أغلاله، اعتمادًا على وجهة نظرك، عاد إنزو إلى مودينا، مصممًا على إحداث ضجة في عالم السباقات مرة أخرى. وبكلماته الخاصة: "لقد حان الوقت لأرى إلى أي مدى يمكنني أن أحقق ما أحققه بجهودي الخاصة".

BECOME A PATRON: patreon.com/BarchettaMedia

BECOME A YOUTUBE MEMBER
https://www.youtube.com/channel/UCZCB8ChAn8PQXzONCi193FQ/join

TIMESTAMPS

0:00 EARLY YEARS
10:01 CMN DAYS
19:10 ENZO’S TIME AT ALFA ROMEO
36:15 EARLY SCUDERIA FERRARI
55:27 ITALY VS GERMANY
1:12:19 LATE SCUDERIA FERRARI

SOURCES
www.barchetta.co/enzo-ferrari-sources

In this video, we’ll go over Enzo Ferrari’s upbringing and early career.

Enzo Ferrari was born on February 18, 1898, but according to the legend his father couldn’t travel to the town hall to report his birth until the 20th because of a snowstorm. In any case, he was born to Alfredo and Adalgisa Ferrari. Alfredo was one of the aforementioned Modena artisans. In September 1908, Alfredo took Enzo and his brother to their first race: the Circuito di Bologna. The sport was still taking shape. This event didn’t take place on a dedicated track. Rather, it took place on local roads that were closed down for the occasion. Said roads weren’t paved, either. Daring runabouts kicked rocks into the air and left choking clouds of dust in their wake.

He entered the Parma-Poggio di Berceto Hillclimb, which was to take place on October 5th, 1919. Finishing the race would be an achievement in itself. After all, he was a complete novice, and competition machines were temperamental things back then. Something was very likely to go wrong, especially with a car from an untested make. Fiats, Alfas, and Bugattis would also be competing. Considering this, his debut was rather strong. He finished 5th in the 3-liter class and 12th overall. A driver ahead of him got disqualified, which pushed Enzo a spot in both categories. This achievement and the subsequent prize money finally convinced his mother that there was a future in racing. Ugo Sivocci also competed and finished second overall, right behind the skilled Antonio Ascari.

Milan was home to Alfa Romeo, whose works team was on the rise. The talented duo of Antonio Ascari and Giuseppe Campari had great success behind the wheels of Alfas. Perhaps similar fortunes would be in store for Enzo if he had one.

He set up an appointment with company sales manager Giorgio Rimini with the intent of purchasing a car. Rimini took the meeting past a mere transaction. In addition to his responsibilities on the retail side, he was also the racing manager. Someone that plugged into the scene must’ve known about the exploits of Enzo Ferrari. Rimini saw immense potential in the young man and offered him a spot on the team as a junior driver.