元日本航空機長が解説…事故防げた可能性　海保機の動きを“再現”…記録公開も残る謎【スーパーJチャンネル】(2024年1月4日)

元日本航空機長が解説…事故防げた可能性　海保機の動きを“再現”…記録公開も残る謎【スーパーJチャンネル】(2024年1月4日)

この事故はなぜ起きてしまったのでしょう かスタジオで深く聞いていきます佐々木 さんはいここからは日本航空元長の塚原 敏男さんととに実際に模型を使って事故を 検証していきますさんよろしくお願いし ますよろしくお願いししますさまず事故が 起こった場所ですけれどもこちら出ます でしょう かはい羽田空港第2ターミナル近くの シーカ走路その衝突一周辺をこちらの パネルにします え事故直前ですけれども海上保安長の航空 機はこのC5というポイントから滑走路に 侵入しましたそこに着陸許可を得た日光機 が降りてきて衝突しましたこの時完成から は停止位置まで地上走行とこの解放機には 指示が出されていましたスさん停止位置と いうのはどの辺りなんでしょうはいあのc 5の停位置というのはちょうどこの発展が ありますこの状態ですねこちはい完成官の 指示はこの状態でえま待機をしてください という指示が関西党からは出されており ますでは本来であればこの位置で止まって いなければいけなかったおっしゃる通り ですところが解放機の機長は侵入許可を得 たと認識していたと説明していますが塚原 さんなぜこの食い違いが生じてしまったん でしょうかえこれはあの思い違い食い違い というのは人間ですからあることだと思う んですけどもあの1番残念なことは服装 重視は完成党に対してc5のここで止まり ますという返事をしてるんですよねはいで その返事は当然え関成党にも伝わっており ますし一緒に飛んでおりますパイロット 2人市長と副総縦し2名の間でも共通認識 がなされているはずなんですよねしかし どうもその共通認識が得られていなかった がために基調は滑走路に侵入していいと いうようなま誤解をしてしまったんでは なかろうかそしてこのC5を出て滑走上で ここでこの状態でですね約40秒間停止し ておりますその時にまだ着陸機は滑走路の はるか手前だったわけですがこの飛行機が こういう状態で結果的にはここで設置して ま着陸して着陸したと追突する形になって ま炎上したとこういう流れになっており ます塚さんこの場所で解放機が40秒停止 していたというのはどういう状態にあった と言えますか多分ですねその離陸許可は まだもらってないけれども滑走路に入って 離陸を待ちなさいというような錯覚誤解を したのではないだろうかと思われますあの そもそもの質問で恐縮なんですけどもその 停止位置のあたりに例えばはい信号機で あったりそういったものていうのはないん

でしょうかえあの空港によりましてですね ついてるところとついていないところが ございますで花田の場合には通常この場合 にはついておりませんですねはいですから こうやり取りが大切になってくるという もう最終的にはですねもう飛行機のシステ ムっていうのはハテ化されてるんですが 1番ロテな部分なんですねつまり人の声の やり取り音声無線ですねこれが安全のその 取定めになっておりましてここでよくま トラブルが発生するでコミュニケーション のトラブルっていうのは逆に言いますと 聞いた言葉をいかに状況認識するか したがって基調の状況認識と服装重視の 状況認識に多分誤差が差が出てるんだろう とその結果がこういう飛行機の動きに 変わってきてると申し上げることができる と思いますそしてコミュニケーションの トラブルとどこにあったのかというところ ですが完成との更新記録はい君が新たに 公開されました塚原さんどの辺りに違和感 を覚えますかえ実はですねこれを拝見し まして違和感を覚える箇所は1箇所もあり ませんこれ全ていつも通りですあそうなん です全てがいつも通りですはいあのま中に はそのナンバーワンというような言葉です ねえこんばんはナンバーワンナンバーワ ンって聞いたから自分がすぐに出られると 思うパイロットはおりませんこの時には実 はこのうんの飛行機はこの滑走路から1番 目の離陸機だったんですね順番がただの1 番目だった2番目はあの国際線の飛行機が おりましてそれが2番目の離陸の順番だっ た完成官からはですねあなたがアバーワン の最初の離陸機ですよという情報提供です からこれはあの離陸の許可でも何でもない 情報提供ですねはいあの何らかの誤解が あって侵入してしまったということになり ますけれどもこう侵入してから何かこう この事故を防ぐことができたんじゃないか とも思うんですがいかがでしょうかええ そうですねそこんとこ非常に重要な ポイントだと思いますあの人間っというの はどんな立派な方でもですね間違いはある ものですから例えば滑走路に入る前にここ に入る前にですね着陸機が滑走路に向かっ ていれば多分この着陸刀という大変明るい ライトが見えてるはずなのでもし入る時に ここで右側ここですねに座っている服装縦 がこの飛行機を視認していれば危ないと いうのすぐに肌感じることができるわけ ですねまあのそういったこともあってま まずは指示通りにこの飛行機は動いてい ないでできればま夜だったんでですね完成 感も大変お忙しいことだと思いますし多く

の飛行機を完成しておりますで完成感が 完成の指示通りに飛行機が動いて いう発見した階ですぐに着陸許可を出した 飛機に着陸許可は取り消すともう1回 やり直してくれというような指示が出れば 多分この事故は防げた可能性があるそして もう1つはですねやはりあの大きい事故と いうのは1つ2つのその問題で発生してる んだなくていくつか事象が連鎖してます 最後の砦はやはり着陸しようとおして滑走 路に近づいてきたま日本航空のこの飛行機 がですね操縦室から見て前に何か障害物が いるぞとあるいは小さい飛行機が止まって いるえまこれを発見すれば当然着陸は 取りやめるとだ残念なことに夜間ですから 空港の滑走路の周りには多くのライトが いっぱいありましてね非常に明るい状態に もなっているでそのライトにかき消されて この飛行機のライトが あ姿が見えなかっ た重なったのではないかと思いますはい ここまで原敏さんにお伺いしました原さん ありがとうございましたありがとう ござい井沢健太郎です森川です1月4日 から予想へ新たに私たち そしてこちらのメンバーでお伝えしていき ます今何が起きているのかスパーJ チャンネル

　日本航空と海上保安庁の航空機が衝突し、5人が死亡した事故。なぜ、起きてしまったのでしょうか。

　元日本航空機長の塚原利夫さんと共に、模型を使って事故を検証します。

■管制から「C-5で待機」の指示も…

　まず、事故が起こった場所です。

　事故は、羽田空港第2ターミナル近くのC滑走路で起こりました。その衝突場所周辺をパネルにしました。

　事故直前、海保機はC-5というポイントから滑走路に進入しました。そこに着陸許可を得た日航機が降りてきて衝突しました。

　この時、管制から海保機には「停止位置まで地上走行」と、指示が出されていました。

　塚原さんにお聞きします。停止位置とはどの辺りでしょうか。

塚原さん
C-5の本来の停止位置は、滑走路の手前です。管制からは「C-5で待機をしてください」という指示が出されています。

■認識の食い違い…なぜ起こった？

　本来であれば、C-5の位置で止まっていなければいけなかったのですが、海保機の機長は「進入許可を得たと認識していた」と説明しています。なぜ、食い違いが生じてしまったのでしょうか。

塚原さん
思い違い、食い違いというのは、人間ですからあることだと思います。海保機の副操縦士は管制に対して「C-5の位置で止まります」という返事をしています。その返事は当然、管制にも伝わっていますし、機長と副操縦士の間でも共通認識がなされているはずです。

塚原さん
しかし、どうも、その共通認識が得られていなかったために、機長は滑走路に進入していいと誤解をしてしまったのではないかと思います。そしてC-5を出て、滑走路上で約40秒間停止しています。その時、着陸機は、まだ滑走路のはるか手前でした。結果的に接地（着陸）した後、追突する形になって、炎上したという流れになります。

　C滑走路上で、海保機が40秒停止していたというのは、どういう状態にあったと言えますか？

塚原さん
おそらく、離陸許可はまだもらっていないけれども、「滑走路に入って離陸を待ちなさい」という指示だと錯覚、誤解をしたのではないだろうかと思われます。

　そもそもの質問で恐縮ですが、停止位置の辺りに信号機のようなものは設置されていないのでしょうか。

塚原さん
空港によってついている所とついていない所があります。羽田空港の場合は通常ついていません。

　ですから、管制とのやり取りが大切になってくるということですね。

塚原さん
飛行機のシステムはハイテク化されているのですが、人の声、音声無線が一番ローテクな部分です。これが安全の要になっていまして、ここでよくトラブルが発生します。今回、聞いた言葉をいかに状況認識するか、機長と副操縦士との間に差が出ていたのだろうと。その結果が、今回の飛行機の動きに変わってきているということだと思います。

■交信記録…「こんばんは1番目」は離陸許可ではない

　管制との交信記録が新たに公開されました。塚原さんは、どの辺りに違和感を覚えますか？

塚原さん
違和感を覚える箇所は1カ所もありません。すべて、いつもどおりです。中で言えば、「こんばんは1番目（ナンバーワン）」の言葉ですね。しかし、ナンバーワンと聞いたから、自分がすぐに出られると思うパイロットはいません。この時、この海保の飛行機は、C滑走路からの1番目の離陸機だったんですね。順番がただ1番目だった。2番目は国際線の飛行機がいまして、それが2番目の離陸の順番だった。管制からは「あなたがナンバーワンの最初の離陸機ですよ」と、これは離陸の許可でも何でもありません。情報提供ですね。

■いくつか事象が連鎖…事故は防げた可能性も

　何らかの誤解があってC滑走路に進入してしまったということですが、進入後もこの事故を防ぐことができたんじゃないかとも思うのですが、いかがでしょうか？

塚原さん
非常に重要なポイントだと思います。人間は、どんな立派な人でも間違いはあるものです。例えば滑走路に入る前に、着陸機が滑走路に向かっていれば、着陸灯という大変明るいライトが見えているはずです。もしC滑走路に入る時、右側に座っている副操縦士がこの日航機を視認していれば、「危ない」ということをすぐに感じることができます。

塚原さん
今回の事故では、海保機は指示どおりに動いません。そして（発着の多い）夜だったことで多くの飛行機を管制していて、管制塔も大変忙しいと思います。管制が海保機が指示どおりに動いていないということを発見した段階で、すぐに着陸許可を出した日航機に「着陸許可は取り消す」、もしくは「もう1回やり直してくれ」というような指示が出せていれば、この事故は防げた可能性があります。

塚原さん
そして、大きい事故というのは1つ2つの問題で発生しているのではなく、いくつか事象が連鎖しています。“最後の砦”は、着陸しようと滑走路に近づいて来た日本航空機が「操縦室から見て前に何か障害物がある」「小さい飛行機が止まっている」と発見して、着陸を取りやめることです。ただ、残念なことに事故が起こったのは夜間でしたから、滑走路の周りには多くのライトがあって非常に明るい状態にもなっている。そのライトにかき消され、海保機のライトが見えなかった、あるいは姿が見えなかったなど、色々な事象が伴ったのではないかと思います。

（スーパーJチャンネル「newsのハテナ」2024年1月4日放送）
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