ホンダCBの歴史、CB750FOUR、CB1300SF、CBX400F等

ホンダCBの歴史、CB750FOUR、CB1300SF、CBX400F等

HondaCBとは何でしょう皆さんは どう思います かたくさんあるので全ては紹介できません がCBRと差別化された現在はイメージが 弱くなった気もしますがカワサキZを 超えるようななんだかんだ日本のバイクの 中心にいたのがホダCBだと思いますまず はcb7504が出る前の50の初代CB 9260年のCB7265年のCB450 の3車種に共通するのはで誰でも乗れる ものではなかったことでしょうかCBは サイクル4クラブマンレーサーの略で まさにクラブマンレース向けに作ったのは 初代CBベンリーCB92スーパー スポーツ通称ベスパでTT常時の練者とし ても持ち込まれまし たは今やカブやグロムを見れば10馬力に 抜かないのにcbq2はホーストクーレに 行OHC125ccのエンジンで15PS 1500RPMと5000RPM以下は スカスカでばかりの当時の行動で走るには 厳しく売れ行きの割に行動ではあまり 見かけなかったと言われています大卒所人 が1万円くらいの時に価格が15.5万 でしたのでcbq2に求めたのは1台で何 でもこなせるようにスポーツ者であり ながらツーリングドラッグロードダート スクランブラーのパーツを用意してレース も行動も1外でこなせるマシンとして改造 パーツとしてY部品を用意した非常に 欲張ったテーマでした60年発売の ドリームCP70にスーパースポーツも 同じようなコンセプトでしたガチの40代 限定のシャレーサーであった CR71をベースに開発したモデルで 247ccのホーストクーレOHC2筒の エンジンはトップギアで70kmH以下で は走れませんとカタログに記載されてい ましたそこはまだ分かるとしてもcpq2 同様ウインカーがついてなく高回転型の 180度クランクと中速よりの360度 クランクの2種類が用意されていてクラブ マンレースを意識したの本気度が分かるの が初期のCPとなるベリィCP92と ドリームCP72だったのです海外向けに 35ccのCD77を発売し今田がマト TTやワールドグランプリで活躍したので CP72は人気を得ましたが同じように ワールドグランプリでヤマハと鈴木も活躍 して分離有式のスト者が出ると海外でも ツースの人気が出て巻き返しに会うのでし た当時のアメリカはシボレインからカマロ コルベットのようにV8ohv5l オーバーセの全盛期だったしハーレーの フラットヘッドは小さくても750cc

クラス35ccのCB77を明で走らせる とカトンボが走ってるように見えたのでは ないでしょうかいくら全開にしても バンバン抜かれると今ならばもっとでかい の作ればとすぐ思うわけですが日本じゃ 全面舗のスカサーキットが62年名高速 道路の開通が63年だったしまだまだ日本 の開発人には理解できなかったと思います 価格も初任級が1万円とか1.5万円だっ たので一桁増やせば分かりやすいと思い ますが20万円クラスの250ccに対し て500ccのメロスタミナ系1は 30万円終車の800ccトヨタパプリカ は 次の65年発売のCB450が 26.8と考えれば500ccクラスは 川崎のH2やルテのパニガーレを買うよう な感じでまだまだ日本では車検のいる 250cc長は性能も重量も価格も重い ものだったのですしかしアメリカでは65 年に発売するCP450ですらまだ 小さかったのでしたドームCB450は クレフストに444ccで4バルブのDC をホダの市販者として初めて採用しました バルブの開閉にはレサに使われていた ねじり棒バネ方式を利用し本田ソ一郎の 意向に影響された精鋭的なものでした しかし当時1番早かった650ccプラス のトライアンスボンネビルT122 450ccで上回るコセとで出力を求めた ため5ストロークが70か57.ま ショートストロークでピッキーになり初期 型は4速ミッションであったので忙しい マシンになってしまったのですCB450 のエンジンはその後に軽自動車のN360 生かされるのですが失点のアメリカでは 排気量にまさるものはないと結論つけた ものでした提供は東芝でございますカラー でお送りいたします69年発売のトリム cb7504は全モデル3機種のリター あたり100馬力を目指すのではなく 1200ccハーレーを1馬力上回れば 良いと低中速ト力を重視してロング ストロークのエンジンとあえてシングル カムのOHCを採用しましたディスク ブレーキやキャンレイカラーのタンク メッキを多様した豪華な装備のような見た 目ばかりでなくクランクケースを 切り詰めるための苦労やオフセットされた バルブ塔再戦端の技術ながら今にも残った ものも多くここで大きく2連車の歴史が 変わったモデルとなりましたしかし同69 年発売の4輪者ホダ1300は空冷水冷で 揉めて本田総一郎が空冷で押し通したため 失敗策となり社長を知りとく原因となる

出来事もありましたCB754はアメリカ で売るためにアメリカ法人の要望を最初 から最後まで取り入れたので日本で売れる とは思っていませんでしたが分かりやすい 世界最速のステータスと日本でも高速道路 や舗路がどんどん建設されていたのが 後押ししたのでした開発のきっかけとなっ たトライアンフトライデントやBSA ロケット3はぶっちぎったものの対角差 だけはどうにもならなくて日本人には7半 はでかすぎるということでCB504と CB3504が生産されましたCB504 はCB754の荒々しさを取り大人の スポーツバイクとして750ではできき なかったクランクケースのデザイン 落ち着いたタンクのカラーリングマフラー もキャブトンのような独特なデザインと なっていますCP3504も同じように 豪華な装備でしたがそれがコストがかかる ことに繋がってしまいました4気筒750 と500の2枚看板は順調でしたが デザイナーの佐藤正浩は漠然と小さいCB 754の世界最小排気両者を作ったのは 失敗だったということで 5の750正の500同の400コスト 削減と動力性能の向上独自のスタイルを 作るというコンセプトでCP404が74 年に発売されましたCP404は一言で 言えば中間排気量の宿命にあったことだと 思いますアメリカで流行っていたCP 754や500をヨーロッパ町のスポーツ 車に回送するカフェレーサースタイルが 流行り出していましたイギリスの リックマンなどが人気を得ていたのでCP 404もこのスタイルを取り入れて低い ハンドルバックステップ吉村で有名になっ た集合艦によって市場では予想以上の反響 を得るのですが75年に400cc以下 までしか教習所で取れない限定免許になっ てしまったため408ccの44は日本 向けに398CCを作ることにコストを 抑えるはずが余計な部品が増えてしまい 77年5月に398は約6000台で生産 終了48も主にアメリカ向けに少数作ら れるだけとなりフーク2へとバトンタッチ されましたこのクラスは歴戦区で車種が 非常に多く試行されたばかりの限定免許で 新規に取るのはお金のない若者ばかりで 例え人気が高くても4フアはライバルより も1割ほど高い 4.7万円上位のCB554や川崎 マッスーよりも高くするわけにもいか なかったのですしかしヨーロッパでは生産 継続の署名運動アメリカでは81年に cpxが出てもCP404を発しがり吉村

のような466CCにボアアップした車両 でクラブマンレースを楽しんでいまし たCB404のきっかけとなったCB 7504のレーサーは69年の発売後すぐ に世界で活躍しその中で吉村やカーカーの 集合艦が生まれたりしました73年 アメリカのデートナ200ではツースの 750ccはついに最高速は300kmを 超えるようになったのですがタイヤや チェーンがついてこれなく結局リタイヤし 勝ったのはヤマハのTZ350でしたCB 7504も結局はパワーを上げると最後に は車体が負けてくるのですがホンダも スプリントレース向けにはCB754では なくCB504ベースでsohc3バルブ エンジンのCB500Rを作り72年の 全日本ロードレース第2戦鈴鹿でワールド グランプリ時代のMV350ccが記録し た最速ラップを破り川崎のH2Rを制した や盛岡勝ち力を見せるのですが74年には YZR750を投入するとCB500Rを スープアップしたマシンではさらなる スピードアップを期待できませんでした 一方ワールドグランプリよりも人気があっ たと言われるヨーロッパ耐久選手権は74 年には吉村カを装備したぐ川崎75年には セミワークスとも言えるシム川崎が強さを 見せ73年に起こった第4次中東戦争の中 でもZ1は売上を伸ばしていてレースの 結果が販売にも大きく影響していました CB500回から749ccまで上げた マシンでは排気量の差を埋めることはでき ませんでしたホダもついにワークス体制で ホンダエンデュランスレーシングチームを 結成しコスターホイールを使用しCB 754ベースのDOHC4バルブエンジン を積んだレーシングCBことRCB750 は76年にデビューし87勝の成績と欧州 を接見し78年にはチタンボルトや ベンチレーテッドディスク AP6キード性のキャリパーを装備した RCB線を投入しボルドール24時間では この年発表したCB900Fのサイド カバーにボルドールの文字を入れていた ため絶対に負けるわけにはいきませんでし たスプリントレース用市販者ベースで鈴鹿 8体で勝利を収めた吉村鈴木GS戦とツス と4気筒のヤマハTZ750耐久レーサー のRCBが24時間戦石角闘技戦となり ましたがやはりRCBが強さを見せ3年の 活動期間で負けたのは開発直後の76年 ルマンとモデルチェンジ後の78年鈴鹿8 体だけで2624勝を記録しその技術を 投入したRCBレプリカとしてデビューし たCBFは爆発的な人気を得たのでした

CBFシリーズは69年のCB755から 10年ほど経ってやっと4気筒が4バルブ DHCになりcb7504の血闘をつく2 台目モデルとなったのですが早くもホンダ CBの体性ともなったモデルでしたGB 900FはgbxとGL線があったので 川崎Z線マークやスキGS1のように アメリカ向けのリッターバイクを作るより もジュラルミンのの低めのハンドルを装備 したデザインからも分かるようにドカティ 900ベネリ900せに対抗しヨーロッパ 向けに開発したモデルとなりました アメリカではAMAでフレディスペンサー のノルCB750f買えが活躍したため アメリカでも人気となるのでした国内 モデルには1979年にcb750fを 発売し年間1万大腸を超える売上を見せる のですが82年にはV4エンジンの HondaVF750fが出てCB750 fは早々とバトンタッチをするのですが CBの集体性となったモデルはCB900 Fベースに開発したCB1100Rでした アメリカのAMやヨーロッパ耐久選手権の ように川崎Z1やスキGS戦をレース カテゴリーに合うように改造してレースに 勝って地名度を上げて市販者を売るまたは RCBや60年代のワルドグランプリ者の ように活躍したレーサーの技術をCB 900Fのように市販者にフィードバック させるというのが世界的な流れでしたが 最初はごちゃ混ぜでカオスだった日本の 鈴鹿8体とは真逆のほぼドノーマルの市販 者レース現地では鈴鹿と同じレベルの人気 を集めていたレースがオーストラリアには 存在しました市販者ナンバー1を決める レースはポテンシャルを測るのには分かり やすく70年代後半には ヤマハXS1100やgbx1000と いった直線番長が出場すると他では なかなか見られないものでしたCB900 Fも出るのですが1979年発売の鈴木 GSX1100Eともなると劣勢になるの は明らかでオーストラリアのホンダの要望 で急遽市販者最強のムシを作ることとなり ました1976年のグループ4車両規定 ポルシェ935のようにGB900Fと同 ベースのRS戦耐久レーサーの技術を欲し もなく投入しまずはオーストラリアの規定 に合うようにたった8ヶ月の開発期間で 100台が急ぎ出荷されノンカウルのCB 1100Rが8年10月に3台突如として カストロール6体に現れたのでした81年 モデルのCB1100Rはツアラー線の CBX1と同じ形のハーフカウルを装備し たのですが

最高速が10kmh遅かったと評判が悪く てCB11100RCとしてフルカオルへ とモデルチェンジしましたアルミ鍛造の アート金属工業ピストンで空冷限界に近い 10.0の圧縮費を実現し115馬力を 達成しGSX1100S刀と並ぶ世界最速 の市販者となるのですがRBとRC合わせ て3000台ほどと生産台数が少なく価格 が250万円とも言われ 81年のカストロール6体にはホンダの ディーラーはレースに出場せずに展示する だけでCB900Fで出場するという皮肉 な出来事もありましたそのCB900Fの 改造者がAMAで活躍していたため アメリカホンダでは全くCB11100R を欲しがらなかったのですヨーロッパや オーストラリアでCB11100Rが活躍 すると欲しがる人が増えアメリカのマニア も輸入するようになりますます手に ホモロゲーションモデルエンジンパーツを 一部共通したCB1100Fを発売しまし たその後にもVFR750が ホモロゲーションモデルとして登場しまし たCB1100のデザインはその後の スーパー引き継がれるのですが時代はっ [音楽] て [音楽] [音楽] そんな本田CBFとCB1100Rが大型 市場では注目を集めていた同時中型市場は CBのおかを奪うようなマシン究極を意味 するXが注目を集めていました4フアから フクにバトンタッチされたのは当時の アメリカで川崎kg400ヤマハXS 400スキGS400のライバルとオイル ショックもあって安くて燃費の良いに機と を手掛けなければならない理由もありまし たしかし日本では79年発売のz400 FXの人気により400ccも4気筒の 時代に突入しました81年発売のCBX 400Fは一言で言えば中型専用車を 初めて作ったことでしょうか他車は 400ccクラスオーバーの大きな車体で あったのに対して追従せずホンダズムを 発揮した鋭的ながらも独自性をうまく まとめたモデルとなりました400cc ならではの厚回転まで回る軽い吹け上がり のエンジンと車体操作券も含めた警戒差を 体現したモデルとなりましたCB 11100Rですら採用しなかった アルミスイングアームと1本のプロリク サスキはしましたもののインモードリスク と非常に豪華で82年にはインテブラとし てカウル早く装着したモデルも寝て4フア

ではできなかったことを達成しましたRS 戦同様にRS400RとしてCBXの レース用2パーツを販売していました年間 販売台数も82年に3番台を超えて 250cc長では未だにその記録は破られ ていませんそれだけ人気があったにも 関わらず83年に後景としてCBR400 Fにバトンタッチしたためまた打って 欲しいと84年に再半数慰霊の事態になり ました後景のCBR400FはCBR シリーズの最初のモデルとなりました エンジンはCBX400FのNC07から 変バルブのレブを唯一搭載しクレながらも 58馬力を発揮するCBRの何はない モデルとなりましたこの下バルブの発想は 4人車のvtechを搭載したインテ ブライそして各社も独自に開発するように なりまし たカウル会によってRGに150ガが出て 一気にレッサーレプリカのへ入ダはV型の VFスストのNSと直4のCBR以外にも 力を入れてCBは一旦消えたかのように 見えましたしかしこの頃は4年も生産継続 しないモデルが当たり前だった時代です時 を隔てて30年以上持ち着くCBが 生まれるのは誰が思ったでしょう [音楽] か [音楽] [拍手] [音楽] [拍手] [音楽] N 川崎型車に遅れてやっっと本格的な レーサーレプリカを投入し4車揃ったこと でレプリカブームのピックを向かえた時に ホンダは市場に奇跡を投じる形で89年に CB1を発売しました片肘貼らずに 付き合えるモーターサイクルがコンセプト であったものの水冷CBR400RR エンジンベースでデザインカムギアタンク の容量等まだレプリカというものを捨て きれず初年度はそれなりにもの1か月後に 川崎が70年代を解雇するような空冷のz 400FXを改良したエンジンを積んだ ない物づくしのゼファを発売して史上は 一気にこのネイキッドを歓迎したのでした その頃はビッグバイクのイメージが強いの はカワサでしたGPZ900RスキGSX 11100S刀の客輸入してでも手に入れ たいような長く生産してるモデルはホダに はなくのNSRV型のVFRとコンパクト で早いバイクのイメージが強かったのでし たそんな中CBR線のデザインをしてい

たらエンジンがかっこいいと思いカウルを つけてはもったいないという考えからCB 1にCB11100Rのタンクを乗せると いう水面下で色々なデザインをしていたの ですがあえて造形室の1番目だところに モデルを置いたほどデザイナーは妙な自信 があったそうです迫力のあるマシンを作り たいとして正式には90年秋に プロジェクトビッグ1が始まりました開発 者がわがままを通して自分が作りたいもの を作ったと語っており家を決める会議では 海外向けのクルーザーナイトホックの光景 として開発された保守的なcb750の方 が全世界の販売台数を見込めるためにCB 戦スーパー4はボロ負けでプロジェクトは 終わったように見えましたしかし商品とし ては微妙だが個人的には好きという声も 多くロマンを秘めていたのでしたそんな時 にCB1の後景CB400スーパーフアに はビッグ1の最初のスケッチが使われる 幸運があってそのイメージモデルとして CB戦スーパー4をモタ賞に参考出勤した ところCB7504を出した時のような 反響を得たため正式にラインナップに乗る ことができたのでしたスーパーフアは一言 で言えば普遍の普遍性を追求したことです 常に時代にに合わせた改良をしつつも1番 大事なところは買えないハーレーのように そこには常に日本のスタンダードである ことを求めただからこそ大きく変わるのが 難しくなったとも言えますが良いものは 長く作るというアメリカ気質の川崎らしい ゼファにz400FXのエンジンを回帰し てきたのに対して本田はCBX400Fを 作った時のように他社に追従するのでは なくリザーバータンク付のリアサスや大柄 な車体 極スイングアームCB400スーパー4は 最新の水でCB1をベスにしつつも95% は新設計で心地よい排気音を再現するため にホンダの家ゲであったカアから サイレントチェーンにし低速の粘りとPT 差を抑えた400ccらしい回して楽しい エンジンとわって低速の戦回から使い やすい乗り味になりこれらを達成するため に開発人はCBX4400Fに乗ったそう ですデザインはエンジンを綺麗に見せる ためにフィンを追加しラジエーターホース の取り回しも変え往年のCBFやCB 1100RをイメージしつつもCB 7504のような重厚感を出す大きく 張り出したタンクそしてサイズ感と特に CB線スーパー4はビッグ1の名に恥ない イフ堂々としたスタイルとなりました スーパー4は海外のGL線500やST線

100に対して日本の期間はCB1 スーパー4身近な期間がCB400 スーパー4という位置付けになり93年に はゼファの和上を崩しネイキッド部を牽引 していくこととなりまし たビッ1を体現したCB戦スーパー4は今 も言われる通りともかくでかくて重い かつてホンダ4一郎がCB754を見て こんな化け物誰が乗るんだノエピソードの ようにまたがるとこんなの乗れるのかと 思う誰が見ても異するような分かりやすい すごみがあるのですが走り出してしまえば 400同様素直そのものでありながらも CBRCFベースのエンジンは本気を出せ ばリターマシンらしい強烈な加速を見せる のでしたロングセラーモデルとして ほとんど変わらなかった山ハSRがあり ますが対象的にスパーフォアは本だらしさ を貫いて改良を加え進化していきます対抗 する形でヤマハXJR線200やカワサ ZRX線100が発売されてCB1 スーパー4はエンジンは小さいのに車体は でかい重いと比べられて販売台数に限りも 見えてきたためヤマハVMAXに対抗した X4のエンジンをベースに共用し車体を すかしたCB線300スーパーフアへ98 年にモデルチェンジをしますがエンジンの 重要によって結局17kgアップして賛否 両論となりましたしかし大型2輪免許が 96年から教習所でも取得できるように なり追い風をを受けることができました 400は95年にテパ時期を制御する PGMIG97年には強大モデルとして CB754をイメージしたCB404 そして何よりも大きく変わったのは99年 のHYPERvtechではないでしょう [音楽] かCBR400Fのレブとは仕組みは違う ものの考え方は同じでV4のVFR800 にも搭載されたこともありますが直4は CB400スパーフアだけで切り替わった 時の感能的なサウンドはまさにこの車種を 表す大名詞となりました2002年には 点差時期と旧廃棄の見直し等でスペック2 へそしてCBXカラープロステ限定者 さらに進化して高速巡行を意識した スペック3へ2005年にカウル付きの モデル2008年はインジェクション家と 細かいところをあげてしまうときりがあり ませんが初代から20年経った2014年 にもなるとついに400cc4気筒は鈴木 GSRと絶滅危惧種になり2022年で 累計188万台に近くなったところで ついに生産終了となりました30年を 超えるロンブセラとなったビッグ1の期間

はツーリングが好きな人には候補に上がる 車種だと思います今でも思いという評価は 受けるもののそれこそ他社のネオクラには ないオダイズムであり迫力や所有力を 満たしてくれ直4のCB線300スーパー フアは遡ればCB線あるCB7504A cb400super4もCBX400F CB4004からCB7504へと繋がり 大きく影響を受けているマシンなのです 長い動画になりましたが最後までご視聴 ありがとうございました

1959年発売のホンダ・CB92から、現在のCB400SFとCB1300SFまでまとめてみました。ホークⅡやCB450のように戦闘力の高いマシンも有りますが。CB400Fや、CB500FOUR、CB750Fのように。CBはやはり直4が中心だと思います。車種が沢山有るので全ては紹介しきれません。いつも脱線したがる性格なのですが、それを抑えても初代CBRのCBR400Fは外せませんでした.